Ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος της ταλαιπωρίας

Οι μετατάξεις του προσωπικού, τα ατέλειωτα έργα και η έλλειψη οργάνωσης έχουν κάνει τον ΗΣΑΠ το πιο προβληματικό μέσο μεταφοράς στην Αθήνα. Μέσα στην εβδομάδα αναμένεται εξομάλυνση της κατάστασης.

Ενημέρωση 14/9: Σήμερα Τετάρτη, οι συχνότητες των δρομολογίων του ΗΣΑΠ επανήλθαν στα επίπεδα της προηγούμενης εβδομάδας.

Ενημέρωση 13/9: Αύριο Τετάρτη 14 Σεπτεμβρίου αναμένεται να επανέλθουν οι συχνότητες των δρομολογίων του ΗΣΑΠ. Αναμένουμε να το δούμε και στην πράξη.

Ενημέρωση 12/9: Νέος Διευθύνων Σύμβουλος της ΣΤΑΣΥ ορίστηκε το μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου Κωνσταντίνος Βασιλειάδης, Μηχανολόγος – Ηλεκτρολόγος ΕΜΠ.


Με καθυστερήσεις στα δρομολόγια που ξεπερνούν τα 20 λεπτά έρχονται αντιμέτωποι όσοι επιχειρούν να χρησιμοποιήσουν τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο τις τελευταίες 4 ημέρες. Οι εργαζόμενοι κατηγορούν την διοίκηση για έλλειψη προσωπικού λόγω των μετατάξεων, ενώ ο Υπουργός Υποδομών ζήτησε και έλαβε την παραίτηση του Διευθύνοντος Συμβούλου της ΣΤΑΣΥ για ελλειπή σχεδιασμό και ενημέρωση του κοινού.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Ήταν τέλη Ιουνίου όταν δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως η πράξη συγχώνευσης των εταιριών αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας. Η Αττικό Μετρό Εταιρία Λειτουργίας Α.Ε. (ΑΜΕΛ) απορρόφησε την Τραμ A.E. και την ΗΣΑΠ Α.Ε. και μετονομάστηκε σε Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε. (ΣΤΑ.ΣΥ.). Διευθύνων Σύμβουλος της ΣΤΑΣΥ ανέλαβε ο μέχρι πρότινος πρόεδρος της Τραμ Α.Ε., Βασίλης Σπυράκος. Κατά τη διάρκεια της θητείας του στο Τραμ, το μέσο σταμάτησε την 24ωρη λειτουργία του κάθε Παρασκευή και Σάββατο σε μία προσπάθεια για μείωση του κόστους λειτουργίας, ενώ δεν προχώρησε καμία από τις σχεδιαζόμενες επεκτάσεις.

Αν και για το νόμο η συγχώνευση των εταιριών είναι γεγονός, οι διαδικασίες για την ουσιαστική ενιαία λειτουργία και διοίκηση του Μετρό, του ΗΣΑΠ και του Τραμ είναι χρονοβόρες. Η διαδικασία των μετατάξεων για το πλεονάζον προσωπικό βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη, αλλά σύμφωνα με το Υπουργείο Υποδομών τα ονόματα των προς μετάταξη υπαλλήλων ήταν γνωστά από τις 26 Αυγούστου.

Πολλοί από τους 144 υπαλλήλους που μετακινήθηκαν από τον ΗΣΑΠ προς το Υπουργείο Πολιτισμού, όπου ανέλαβαν την φύλαξη μουσείων της πρωτεύουσας, είχαν τον τίτλο του Προϊστάμενου Αμαξοστοιχίας. Πρόκειται για μία θέση που προέρχεται από τα πρώρα χρόνια του Ηλεκτρικού Σιδηρόδρομου, όταν αυτός λειτουργούσε στα πρότυπα των «Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους» (μετέπειτα ΟΣΕ)[1].

Με βάση τον ισχύοντα κανονισμό των ΗΣΑΠ, απαιτούνται 2 εργαζόμενοι ανά συρμό ώστε να πραγματοποιηθεί ένα δρομολόγιο. Ο μηχανοδηγός, ο οποίος οδηγεί την αμαξοστοιχία, και ο Προϊστάμενος, κύριο καθήκον του οποίου είναι να ανοίγει και να κλείνει τις πόρτες του συρμού σε κάθε σταθμό. Αντίθέτως, στο Μετρό, στο Τραμ, ακόμη και στον Προαστιακό της Αθήνας, ο μηχανοδηγός αναλαμβάνει ο ίδιος τον έλεγχο της αποβίβασης/επιβίβασης των επιβατών μέσω κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης[2].

Η διοίκηση λοιπόν της ΣΤΑΣΥ, προχώρησε στις μετατάξεις χωρίς να έχει ανανεώσει το κανονισμό λειτουργίας του ΗΣΑΠ. Στις 9 Σεπτεμβρίου, πρώτη ημέρα λειτουργίας με μειωμένο προσωπικό, από τους 80 Προϊσταμένους Αμαξοστοιχίας στο δίκτυο, είχαν απομείνει μόνο 14. Παράλληλα, την ίδια ημέρα 15 εργαζόμενοι δήλωσαν ασθένεια προσκομίζοντας χαρτί γιατρού και δεν προσήλθαν στην εργασία τους. Αποτέλεσμα αυτού ήταν μόλις έξι τρένα να εξυπηρετούν τα 52 χιλιόμετρα (συνολικά σε άνοδο και κάθοδο) της γραμμής των ΗΣΑΠ. Δύο στο τμήμα Πειραιάς – Ομόνοια και τέσσερα στο τμήμα Ομόνοια – Κηφισιά. Τα δρομολόγια πραγματοποιούταν ανά 20-30 λεπτά, ενώ ο συνωστισμός στις αποβάθρες ήταν επικίνδυνος για την σωματική ακεραιότητα των πολιτών.

Νωρίς το απόγευμα της ίδιας μέρας, ο Υπουργός Υποδομών απέπεμψε τον επικεφαλής της ΣΤΑΣΥ, Β. Σπυράκο. Πηγές του Υπουργείου δήλωσαν στο in.gr πως «διαπιστώθηκε ότι η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ δεν είχε σχεδιάσει την προσαρμογή στα νέα δεδομενα, ούτε είχε τροποποιήσει τα δρομολόγια, ούτε είχε ενημερώσει το επιβατικό κοινό». Ο Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου δήλωσε ότι «δεν συγχωρείται η ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού». Ο πρώην Διευθύνων Σύμβουλος της ΣΤΑΣΥ από την πλευρά του, επιρρίπτει τις ευθύνες στο υπουργείο δηλώνοντας: «Ξέραμε ότι θα φύγουν οι 144, αλλά δεν μας είχαν πει πότε. Μας ειδοποίησαν στις 2 Σεπτεμβρίου και περίμεναν χθες -ύστερα από μόλις πέντε μέρες- να λειτουργήσουν όλα κανονικά. Αυτά τα πράγματα δεν γίνονται»

Σύμφωνα με πληροφορίες, τα δρομολόγια του ηλεκτρικού αναμένεται να ομαλοποιηθούν μέσα στην εβδομάδα, μετά από την αλλαγή του κανονισμού λειτουργίας του ΗΣΑΠ. Ωστόσο, άγνωστη παραμένει η στάση που θα κρατήσουν οι εργαζόμενοι στο μέσο, αφού έχουν πολλές φορές εκφράσει την πλήρη αντίθεσή τους με τις μετατάξεις του προσωπικού.

Η Οδύσσεια των έργων

Ενάμιση χρόνο αναμενόταν να διαρκέσουν οι εργασίες αντικατάστασης των γραμμών του ΗΣΑΠ, αλλά περισσότερα από τρία χρόνια μετά, τα έργα βρίσκονται σε εξέλιξη. Αρχαιολογικά ευρήματα, μηνύσεις από δωδεκαθεϊστές, και άλλοι άγνωστοι λόγοι έχουν εκτροχιάσει κάθε πρόβλεψη για την ολοκλήρωση των έργων και το τέλος της ταλαιπωρίας των επιβατών.

Αυτό τον καιρό, οι εργασίες επικεντρώνονται στο τελευταίο μη ανακαινισμένο κομμάτι της γραμμής στο τμήμα από το Μοναστηράκι έως το Θησείο. Εξαιτίας των έργων, η αποβάθρα προς Πειραιά του σταθμού Μοναστηράκι βρίσκεται εκτός λειτουργίας. Επίσης, τα δρομολόγια του ΗΣΑΠ εκτελούνται σε δύο διαδρομές: Πειραιάς – Ομόνοια – Πειραιάς και Κηφισιά – Ομόνοια – Κηφισιά, αναγκάζοντας τους επιβάτες που κινούνται ανάμεσα στα δύο αυτά τμήματα να αλλάξουν τρένο στο σταθμό Ομόνοια. Εφόσον δεν προκύψει κάποιο νέο εμπόδιο, τα έργα αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί σε λιγότερο από δύο μήνες.

Σύμφωνα με τους σχέδια της διοίκησης του ΗΣΑΠ λίγους μήνες πριν, μετά την ολοκλήρωση των έργων αντικατάστασης των γραμμών, θα έκλεινε το τμήμα Φάληρο – Πειραιάς για αρκετούς μήνες έτσι ώστε να υπογειοποιηθεί και να κατασκευαστεί ο ενδιάμεσος σταθμός Καμίνια. Το αν θα προχωρήσει ο σχεδιασμός αυτός, παραμένει άγνωστο.


Πηγές: in.grenet.grprotothema.grη φωτογραφία είναι του χρήστη DanMcLean του flickr και διανέμεται με την άδεια CC BY-NC-SA 2.0


[1]Στο athenstransport, πρώτοι αναφερθήκαμε στον ρόλο του Προϊστάμενου Αμαξοστοιχίας στα πλαίσια του απαρχαιωμένου κανονισμού λειτουργίας του ΗΣΑΠ και την ελλιπή χρήση των νέων τεχνολογιών σε αντίθεση με το Μετρό και το Τραμ, πριν δούμε παρόμοιες αναφορές και σε άλλα μέσα ενημέρωσης.

[2] Τα τελευταία 10 τουλάχιστον χρόνια και οι μηχανοδηγοί του ΗΣΑΠ έχουν στην διάθεση τους εικόνα όλων των αποβαθρών μέσω κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης, παρόλα αυτά, ο κανονισμός μέχρι και σήμερα ορίζει πως για τη διαδικασία αυτή έχει ευθύνη ο «Προϊστάμενος Αμαξοστοιχίας».

Για περισσότερες ειδήσεις σχετικά με τα Μέσα Μεταφοράς της Αθήνας, ακολουθήστε το @AthensTransport στο twitter
Προσοχή: ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ η αντιγραφή κειμένων από το athenstransport.com χωρίς άδεια και αναφορά πηγής.

9 Σχόλια

Filed under ΗΣΑΠ

  • marettuccia

    Ούτε σε 10 ζωές δεν θα αποσβέσουμε το χρόνο που έχουμε χάσει λόγω των καθυστερήσεων στα έργα που γίνονται δήθεν για τη δική μας ασφάλεια και δήθεν για την εξοικονόμηση χρόνου.
    Αναρωτιέμαι ποιά θα είναι η επόμενη δήθεν δικαιολογία για άλλο ένα άχρηστο έργο προς όφελος των εργολάβων….

    • Άχρηστο έργο είναι τί ακριβώς; Οι εργασίες αντικατάστασης της παλιάς γραμμής ή οι εργασίες δομικής στήριξης της σήραγγας από Αττική ως Μοναστηράκι; 1000 λόγους μπορούσατε να βρείτε για να διαμαρτυρηθείτε και διαλέξατε το πιο λάθος.

      • το έργο μπορεί να ήταν απαραίτητο αλλά η υπέρβαση του προβλεπόμενου χρόνου κατά 300% χωρίς σημαντικές κυρώσεις είναι άλλη μια ελληνική γελοιότητα.

  • Κωνσταντίνα Σπηλιοπούλου

    o ΗΣΑΠ διαθέτει κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης για να παρακολουθεί ο ένας μηχανοδηγός το κλείσιμο τω θυρών;
    Γιατί οι κανονισμοί αλλάζουν , αλλά όσο απαρχαιωμένοι και να φαίνονται είναι αποτελεσματικοί. Τους αντικαθιστούμε όταν είμαστε έτοιμοι για καλύτερο αποτέλεσμα.
    Αλλά και όταν θα είναι έτσι η κατάργηση του ΠροΙσταμένου , ο ανθρώπινος παράγοντας, ειδικά σε τέτοιες θέσεις εργασίες, μου φαίνεται ότι εξ ορισμού εγγυάται λιγότερη ασφάλεια.
    άραγε είναι κατάργηση μιάς «πολυτέλειας» για τις κοινωνίες όχι μια αναβάθμιση.
    όπως φαινόταν η αυτοματοποίηση το 19ο και 20ο σε ένα βαθμό αιώνα…

    • Κωνσταντίνα Σπηλιοπούλου

      Διορθώνω τον 20ο αιώνα.
      Και προσθέτω ότι το άρθρο σας ήταν πλήρες ενημερωτικά και συγχαρητήρια. Παρόμοια άρθρα συνήθως αφήνουν τον αναγνώστη με πολλά κενά. Πόσοι το διάβασαν όμως;..

    • Φαντάζομαι ότι δεν χρησιμοποιείτε τις γραμμές 2 ή 3 του Μετρό καθώς ο εκεί κανονισμός (1 άτομο ανά συρμό) σας δημιουργεί ανασφάλεια. Επίσης ίσως δεν γνωρίζεται ότι ένας σημαντικός αριθμός σύγχρονων συστημάτων Μετρό λειτουργούν αυτόματα, χωρίς μηχανοδηγό, ένα από τα οποία θα είναι και το Μετρό της Θεσσαλονίκης (εκεί όμως θα υπάρχει ένα άτομο ανά συρμό, κύριο καθήκον του οποίου θα είναι να ανοίγει και να κλείνει τις πόρτες) http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_driverless_trains

      Το railroad engineering δεν είναι θεωρητική επιστήμη αλλά επάγγελμα που εξελίσσεται μαζί με την κοινωνία και την τεχνολογία. Καθώς λοιπόν ο ΗΣΑΠ δεν χρησιμοποιεί πλέον ατμό αλλά ηλεκτρικό ρεύμα (ευτυχώς κανείς δεν έγραψε εδώ ακόμα ότι το ρεύμα είναι πιο επικίνδυνο από τον ατμό), θα πρέπει να αφήνουμε την εξέλιξη του στους ειδικούς του χώρου -που δεν είναι ανάγκη να είναι πάντα συνδικαλιστές- ώστε να έχουμε: μεγαλύτερη αποδοτικότητα, μεγαλύτερη ασφάλεια και μικρότερο κόστος.

      (Ελπίζω να μην παρεξηγηθείτε από τον τόνο μου. Φαίνεται πως συχνά κάποιοι αναγνώστες ξεχνούν ότι δεν έχω στόχο να προσβάλω κανένα. Σας ευχαριστώ για το σχόλιο)

  • @elasticrash ΑΥΤΟ είναι ένα μεγάλο πρόβλημα για το οποίο δεν είδαμε να αντιδρά καμία διοίκηση και κανένα υπουργείο. Νομίζω η ταλαιπωρία των επιβατών του ΗΣΑΠ τα τελευταία 3 χρόνια δεν έχει προηγούμενο. Έχασε κάποιος διοικητικός τη δουλειά του / κάποια κατασκευαστική εταιρία τη σύμβασή της;

  • Κωνσταντίνα Σπηλιοπούλου

    Τοι σχόλιό μου στηριζόταν στα παρακάτω που παραθέτω και τα διάβασα στο άρθρο σας:
    Ρωτούσα λοιπόν αν η αλλαγή που έχει γίνει στο μετρό είχε γίνει και στον ΗΣΑΠ όταν έκαναν τις μετατάξεις αυτών των Προϊσταμένων Αμαξοστοιχίας.
    ή μήπως βιάστηκαν.

    Αλλά μια και το θεωρητικοποιείτε, λίγο δύσκολο το βλέπω: «μεγαλύτερη αποδοτικότητα, μεγαλύτερη ασφάλεια και μικρότερο κόστος».
    Το παράθεμα:
    «Πολλοί από τους 144 υπαλλήλους που μετακινήθηκαν από τον ΗΣΑΠ προς το Υπουργείο Πολιτισμού, όπου ανέλαβαν την φύλαξη μουσείων της πρωτεύουσας, είχαν τον τίτλο του Προϊστάμενου Αμαξοστοιχίας. Πρόκειται για μία θέση που προέρχεται από τα πρώρα χρόνια του Ηλεκτρικού Σιδηρόδρομου, όταν αυτός λειτουργούσε στα πρότυπα των «Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους» (μετέπειτα ΟΣΕ)[1].

    Με βάση τον ισχύοντα κανονισμό των ΗΣΑΠ, απαιτούνται 2 εργαζόμενοι ανά συρμό ώστε να πραγματοποιηθεί ένα δρομολόγιο. Ο μηχανοδηγός, ο οποίος οδηγεί την αμαξοστοιχία, και ο Προϊστάμενος, κύριο καθήκον του οποίου είναι να ανοίγει και να κλείνει τις πόρτες του συρμού σε κάθε σταθμό. Αντίθέτως, στο Μετρό, στο Τραμ, ακόμη και στον Προαστιακό της Αθήνας, ο μηχανοδηγός αναλαμβάνει ο ίδιος τον έλεγχο της αποβίβασης/επιβίβασης των επιβατών μέσω κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης[2].

    Η διοίκηση λοιπόν της ΣΤΑΣΥ, προχώρησε στις μετατάξεις χωρίς να έχει ανανεώσει το κανονισμό λειτουργίας του ΗΣΑΠ»

  • Από χτες το πρωί, με διάταξη της διοίκησης (φαντάζομαι θα ακολουθήσει σύντομα και η αλλαγή του κανονισμού), οι εναπομείναντες προϊστάμενοι αμαξοστοιχίας είναι τοποθετημένοι σε αποβάθρες του δικτύου όπου υπάρχουν προβλήματα ορατότητας. Από εκεί, μέσω ασυρμάτου, βοηθούν τους μηχανοδηγούς στον έλεγχο της επιβίβασης / αποβίβασης.