Τι συμβαίνει με τον προσομοιωτή του Μετρό;

Τμήμα του προσομοιωτή του Μετρό στο αμαξοστάσιο Σεπολίων. Πηγή: ΤΟ ΒΗΜΑ

Ενημέρωση 19/1: Σύμφωνα με την απάντηση της ΣΤΑΣΥ που στάλθηκε σήμερα στο ΒΗΜΑ, το δημοσίευμα της εφημερίδας είναι παραπλανητικό. Μπορείτε να διαβάσετε ολόκληρη την επιστολή της ΣΤΑΣΥ στο τέλος του post.

————————————————————–

Ένα περίεργο άρθρο που επιτίθεται στη διοίκηση της ΣΤΑΣΥ ΑΕ  δημοσιεύτηκε στην ηλεκτρονική έκδοση της εφημερίδας ΤΟ ΒΗΜΑ τη Δευτέρα 16 Ιανουαρίου. Στο δημοσίευμα, που σύμφωνα με την εφημερίδα στηρίζεται σε ένα φάκελο με σοβαρές καταγγελίες κατά της διοίκησης της συγκοινωνιακής ΔΕΚΟ, γίνεται λόγος για διάλυση του μοναδικού εξομοιωτή Μετρό στην Ελλάδα και άλλες κατηγορίες κακοδιαχείρισης και κακοδιοίκησης που έχουν στοιχίσει εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ στο Δημόσιο.

Πρόκειται για το μοναδικό προσομοιωτή Μετρό στα Βαλκάνια στον οποίο έχουν εκπαιδευτεί όλοι οι μηχανοδηγοί του Μετρό της Αθήνας από την έναρξη της λειτουργίας του το 2000. Σύμφωνα με την εφημερίδα, το μηχάνημα έμεινε εκτός λειτουργίας λόγω ανάγκης συντήρησης αλλά, χωρίς να ενημερωθεί η Αττικό Μετρό Α.Ε. (στην οποία ανήκει το μηχάνημα),«αποσυναρμολογήθηκε βίαια, και βρίσκεται διαμελισμένος και κλειδωμένος στο Αμαξοστάσιο των Σεπολίων και τα εξαρτήματά του κείτονται διάσπαρτα σε διάφορους χώρους των εγκαταστάσεων της ΣΤΑΣΥ». Το δημοσίευμα συνεχίζει:

 

Πηγές με γνώση του ζητήματος εκτιμούν ότι η επανασυναρμολόγηση και η εγκατάστασή του θα στοιχίσουν περισσότερο από ό,τι θα κόστιζε η αγορά του ίδιου εξοπλισμού σήμερα. Οι ίδιες πηγές θεωρούν βέβαιο ότι στο επόμενο διάστημα, όταν και θα γίνει απογραφή υλικού από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, θα εντοπιστεί η απουσία του και θα ζητηθούν οι νόμιμες εξηγήσεις.

Η «παράπλευρη απώλεια» για τα οικονομικά της εταιρείας βρίσκεται στα μεγάλα ποσά που καταβάλλει για υπερωρίες, καθώς ελλείψει του προσομοιωτή, η εκπαίδευση γίνεται νυχτερινές ώρες από τους υπάρχοντες ηλεκτροδηγούς.

 

Στο δημοσίευμα δεν αναφέρεται η άποψη καμίας εκ των δύο εμπλεκόμενων εταιριών, ούτε το εάν έχει ζητηθεί κάποια απάντηση (όπως επιβάλλουν οι κανόνες της δημοσιογραφικής δεοντολογίας). Σε επικοινωνία που είχε το athenstransport.com με την ΣΤΑΣΥ Α.Ε. αναφέρθηκε ότι το δημοσίευμα της εφημερίδας περιλαμβάνει «περίεργες ανακρίβειες» και ότι όλες οι προσπάθειες επικοινωνίας με την εφημερίδα έχουν αποβεί άκαρπες (πιθανό να οφείλεται στην 48ωρη απεργία των δημοσιογράφων).

 

Θα έχει ενδιαφέρον να μάθουμε ποια θα είναι η τύχη του προσομοιωτή του Μετρό δεδομένης της απαίτησης για πρόσληψης προσωπικού για τη λειτουργία των επεκτάσεων του Μετρό τους επόμενους μήνες.

 

Ακολουθεί η επιστολή που στάλθηκε από την ΣΤΑΣΥ στην εφημερίδα ΤΟ ΒΗΜΑ στις 19/1, σύμφωνα με την οποία το δημοσίευμα είναι ανυπόστατο:

 

Αξιότιμε κ. Σοφιανέ

Σε απάντηση των όσων αναφέρονται στην ηλεκτρονική έκδοση της εφημερίδας σας, σε άρθρο του κ. Αχ. Χεκίμογλου με τίτλο «Διέλυσαν τον μοναδικό προσομοιωτή μετρό στα Βαλκάνια» και καθώς ο συντάκτης του άρθρου ουδέποτε επικοινώνησε με την διοίκηση της εταιρείας για την διασταύρωση των «πληροφοριών» του, θα ήθελα να σας γνωρίσω τα εξής και να σας παρακαλέσω να τα δημοσιεύσετε στην ιστοσελίδα σας για την έγκυρη ενημέρωση των αναγνωστών σας:

1. Ο εν λόγω προσομοιωτής εκπαίδευσης οδηγών αποσυναρμολογήθηκε και δεν «διαμελίστηκε», όπως αναφέρεται στο δημοσίευμα, προκειμένου να μετεγκατασταθεί στο αμαξοστάσιο του Ελαιώνα, όπου υπάρχει μεγαλύτερη επάρκεια χώρων, αφού στο αμαξοστάσιο των Σεπολίων- όπου βρισκόταν- μεταφέρθηκαν πρόσφατα όλες οι Διοικητικές Υπηρεσίες της πρώην ΑΜΕΛ (εταιρεία λειτουργίας του Μετρό), προκειμένου να εγκαταλειφθεί το ενοικιαζόμενο κτίριο επί της οδού Κηφισού.

– Ο εν λόγω προσομοιωτής χρησιμοποιήθηκε για την εκπαίδευση των ηλεκτροδηγών μόλις για ένα χρόνο, καθώς στα τέλη του 2001 παρουσιάστηκαν προβλήματα στο λογισμικό του, τα οποία δεν μπόρεσαν να αντιμετωπιστούν, καθώς η εταιρεία που το εγκατέστησε δεν λειτουργούσε στην Ελλάδα.
– Ο εν λόγω προσομοιωτής, άλλωστε, αφορούσε την λειτουργία των συρμών πρώτης γενιάς, ενώ το 2004 εντάχθηκαν στο σύστημα του Μετρό και οι συρμοί δεύτερης γενιάς για τους οποίους είναι αδύνατη η χρήση του προσομοιωτή για την εκπαίδευση των οδηγών. Ηδη παραλαμβάνονται οι συρμοί 3ης γενιάς, οι οποίοι επίσης δεν είναι συμβατοί με τον εν λόγω προσομοιωτή.
– Από το 2001 η εκπαίδευση των ηλεκτροδηγών γίνεται είτε στο   Αμαξοστάσιο των Σεπολίων, είτε στο δίκτυο και σε πραγματικές συνθήκες και σε ώρες που δεν επιβαρύνουν την εταιρεία με υπερωρίες. Παράλληλα στους ήδη πιστοποιημένους οδηγούς δεν καταβάλλεται καμία υπερωρία για την συνεχή μετεκπαίδευσή τους και αυτή ποτέ δεν γίνονταν στον προσομοιωτή.

2. Αναφορικά με το ΟΠΣ της ΣΤΑΣΥ, σας γνωρίζουμε τα εξής:
Όπως γνωρίζετε η ΣΤΑΣΥ είναι εταιρεία που προέρχεται από την συγχώνευση τριών άλλων εταιρειών με μεγάλες διαφορές εταιρικής κουλτούρας, τεχνογνωσίας και οργάνωσης, εγχείρημα δύσκολο και καινοφανές στον δημόσιο τομέα.   Όλα τα πληροφοριακά συστήματα της νέας εταιρείας, μεταξύ των οποίων κεντρική θέση θα κατέχει το ΟΠΣ, πρέπει να διασφαλίζουν την αδιάλειπτη, αποτελεσματική και αξιόπιστη  υποστήριξη όλων των υπηρεσιών της εταιρείας (τεχνικών και υποστηρικτικών) για την επίτευξη του εταιρικού στόχου.

Εχοντας σαν κριτήρια τα ανωτέρω, έπρεπε να ληφθεί απόφαση για το ΟΠΣ σύστημα που θα υποστήριζε άμεσα τις επιχειρησιακές δραστηριότητες της νέας ενιαίας εταιρείας. Η επιλογή θα γινόταν μεταξύ του  BaaN που χρησιμοποιούσε για δέκα χρόνια το Μετρό και ο ΗΣΑΠ (ήτοι άνω του 80% του προσωπικού της ΣΤΑΣΥ) και του  ΟΠΣ του ΤΡΑΜ. Το γεγονός είναι ότι το μεν ΟΠΣ BaaN είναι ένα σύστημα «ώριμο» και αξιόπιστο, σε αντίθεση με το ΟΠΣ του ΤΡΑΜ που έχει ακόμα πολλά προβλήματα προς επίλυση, τόσα που το λογιστήριο του ΤΡΑΜ χρησιμοποιούσε παράλληλα και άλλο σύστημα καταγραφής των οικονομικών δοσοληψιών του και έκδοσης των αναγκαίων καταστάσεων. Και αυτό δεν είναι κάτι καινοφανές, διότι όλα τα μεγάλα ΟΠΣ  απαιτούν ικανό χρόνο (3-4 χρόνια) για να «ωριμάσουν» και να αρχίσουν να λειτουργούν αποδοτικά και παραγωγικά. Συνεπώς η δεκαετής χρήση του BaaN, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς σας, του προσδίδει σημαντική προστιθέμενη αξία (λαμβανομένου υπόψη και της λοιπής σημαντικής πληροφοριακής υποδομής που έχει αναπτυχθεί γύρω από αυτό).
Εχοντας δε υπόψη ότι το αρχικό κόστος αγοράς ενός ΟΠΣ δεν ξεπερνά το 25% του συνολικού κόστους ζωής του, η επιλογή του BaaN διασφάλιζε και ένα σημαντικό περιουσιακό στοιχείο της ΣΤΑΣΥ, εκτός (και κύρια) των ωφελειών του στην εύρυθμη λειτουργία της εταιρείας. Σημειώνεται ότι εγκατάσταση του BaaN στην ΑΜΕΛ παρακολουθήθηκε και αξιολογήθηκε από την Bechtel Inc., την εταιρεία που είχε την ευθύνη κατασκευής του Μετρό της Αθήνας και έναρξης της λειτουργίας του.
Σε κάθε περίπτωση η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ έλαβε υπόψη της και την επένδυση της ΤΡΑΜ όπως αποδεικνύεται από τη φράση του πορίσματος της επιτροπής που αναγράφετε και εσείς «…μέχρι την τελική επιλογή του λογισμικού ΟΠΣ εκ μέρους της ΣΤΑΣΥ, αφού αξιολογηθεί και η πρόσφατη επένδυση της ΤΡΑΜ στο ΟΠΣ της ORACLE» αλλά δεν μπορούσε να τεκμηριώσει την δαπάνη 230.000 ευρώ για το 3ο υποέργο, το οποίο μάλιστα είχε προκηρυχτεί 10 ημέρες πριν την επίσημη (και με πολλά προβλήματα προς επίλυση) παραλαβή του ΟΠΣ του ΤΡΑΜ στις 31/12/2010. Επιπλέον με βάση και την διακήρυξη του 3ου υποέργου, η προμήθεια έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί μέχρι τις 7/8/2010, ενώ η τωρινή διοίκηση ανέλαβε στις 10/9/2010.

Κύριε Σοφιανέ, πιστεύω ότι τα ανωτέρω απαντούν πλήρως στα θέματα τα οποία θίγονται στο δημοσίευμά σας και σας παρακαλώ πάλι να αναρτηθεί η απάντησή μας, με ισοδύναμο τρόπο στον ιστοχώρο σας.

Κώστας Βασιλειάδης
Πρόεδρος Δ.Σ.  ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.

Ο προσομοιωτής του Μετρό όταν βρισκόταν σε λειτουργία. Πηγή: ΤΟ ΒΗΜΑ

 

Πηγές: Το Βήμα, ΣΤΑΣΥ ΑΕ

 

Creative Commons LicenseΑυτό το έργο χορηγείται με άδεια Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Ελλάδα.

Leave a Comment

Filed under Μετρό

Comments are closed.