10+1 ερωτήσεις για τη γραμμή 4 του Μετρό

Metro4 Α' Φάση (έως Γουδί)-page-0

Η ανακοίνωση για το χρονοδιάγραμμα κατασκευής του πρώτου τμήματος της Γραμμής 4 του Μετρό την προηγούμενη εβδομάδα έγινε δεκτή με χαρά από την πλειοψηφία των Αθηναίων. Ένα απαραίτητο έργο που όλοι περιμέναμε εδώ και χρόνια παίρνει σιγά-σιγά το δρόμο της υλοποίησης. Παρότι όμως σχεδόν όλοι συμφωνούν πως η κατασκευή της γραμμής είναι ένα θετικό γεγονός, διατυπώθηκαν πολλά ερωτήματα που έχουν κυρίως να κάνουν με τη διαδρομή της γραμμής και την τοποθεσία των 14 σταθμών που θα κατασκευαστούν κατά την πρώτη φάση του έργου. Παρακάτω, θα προσπαθήσουμε να απαντήσουμε σε 10+1 ερωτήματα που διατυπώθηκαν και εντοπίσαμε κάνοντας μία βόλτα σε sites και social media.

1.  Γιατί πρέπει να κατασκευαστεί τώρα και τέταρτη γραμμή μετρό;

Η γραμμή 4 του μετρό είναι αδιαμφισβήτητα ένα απαραίτητο έργο για την Αθήνα. Κατά πολλούς μάλιστα το τμήμα της γραμμής που θα εξυπηρετεί τη λεωφόρο Κηφισίας, θα έπρεπε να είναι μέρος των πρώτων γραμμών Μετρό που άρχισαν να κατασκευάζονται από τη δεκαετία του 1990. Mε τη γραμμή 4 του Μετρό θα εξυπηρετηθούν πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας από τις οποίες μέχρι τώρα δεν διέρχονταν καμία γραμμή μετρό (Γαλάτσι, Κυψέλη, Καισαριανή, Ιλίσια, Ζωγράφου, Γουδή, και αργότερα Παγκράτι και Βύρωνας). Εκτός αυτού, θα εξυπηρετηθεί η Πανεπιστημιούπολη και Πολυτεχνειούπολη, τα Δικαστήρια της Ευελπίδων, και πολλά νοσοκομεία όπως το Παίδων και το Λαϊκό. Μελλοντικά το μετρό θα διέρχεται επιτέλους και από τη λεωφόρο Κηφισίας, εξυπηρετώντας εκατοντάδες επιχειρήσεις καθώς και το Ολυμπιακό Στάδιο.

2.  Γιατί και η γραμμή 4 του μετρό πρέπει να περνάει από το κέντρο της Αθήνας;

Όλες οι γραμμές του μετρό της Αθήνας (με εξαίρεση μία περιφερειακή κυκλική γραμμή όταν και αν κατασκευαστεί) πρόκειται να διέρχονται από το κέντρο της Αθήνας. Με αυτό τρόπο γίνεται δυνατή η απευθείας μετακίνηση του πληθυσμού από τα προάστια (όπου κατοικούν οι περισσότεροι) προς και από το κέντρο της Αθήνας (ιστορικό, διοικητικό, και επιχειρηματικό κέντρο). Επιπλέον, μέσω της διέλευσης της γραμμής 4 από το κέντρο της Αθήνας πρόκειται να ανακουφιστεί ο σταθμός Σύνταγμα, ο οποίος αποτελώντας τον κύριο σταθμό μετεπιβίβασης έχει φτάσει τα όρια ασφαλής μετακίνησης επιβατών. Έτσι οι σταθμοί μετεπιβίβασης στο κέντρο της πόλης θα φτάσουν τους 5 (Ευαγγελισμός, Σύνταγμα, Πανεπιστήμιο, Ακαδημία, Ομόνοια), αυξάνοντας τη δικτύωση του μετρό.

3. Γιατί να υπάρχει σταθμός στο Κολωνάκι όταν ο σταθμός Ευαγγελισμός είναι σε απόσταση 5 λεπτών;

Η εύκολη απάντηση είναι πως όσοι περισσότεροι σταθμοί υπάρχουν, τόσο το καλύτερο για την πόλη. Επίσης, έτσι θα μειωθεί η κίνηση στο σταθμό Ευαγγελισμό που ήδη είναι πολύ αυξημένη αν και προς το παρόν εξυπηρετεί μόνο μία γραμμή ενώ ως το 2022 θα εξυπηρετεί 2 και μελλοντικά 3.

4.  Για ποιο λόγο θα κατασκευαστεί ξεχωριστός σταθμός μετρό δίπλα στο σταθμό Πανεπιστήμιο; 

Ο λόγος είναι πως αν η γραμμή 4 διερχόταν ακριβώς κάτω από τη γραμμή 2 στο σταθμό Πανεπιστήμιο, ο σταθμός -και ίσως το τμήμα Ομόνοια – Σύνταγμα της γραμμής 2- θα έπρεπε να κλείσει για πολλούς μήνες προκειμένου να γίνουν τα έργα. Ο σταθμός Ακαδημία που θα κατασκευαστεί κάτω από την οδό Ακαδημίας θα βρίσκεται ουσιαστικά δίπλα στο σταθμό Πανεπιστήμιο και θα επικοινωνεί με αυτόν μέσω υπόγειας διάβασης (κάποιος δηλαδή που θέλει να μετακινηθεί από τη γραμμή 2 στη γραμμή 4 δεν θα χρειάζεται να βγει στην επιφάνεια). Έτσι θα δημιουργηθούν και νέοι έξοδοι στην οδό Ακαδημίας και δεν θα δημιουργείται το αδιαχώρητο στην πλατεία Κοραή και στις σημερινές εξόδους στην οδό Πανεπιστημίου.

5.  Είναι καλή ιδέα να υπάρχει σταθμός μετρό στα Εξάρχεια; 

Αν και δεν είμαι σίγουρος ότι καταλαβαίνω την ερώτηση, ο σταθμός θα εξυπηρετήσει μερικές χιλιάδες Αθηναίων που ζουν στα Εξάρχεια, το κεντρικό κτήριο του Πολυτεχνείου, θα ανακουφίσει εν μέρει το σταθμό Ομόνοια, και όπως όλοι οι σταθμοί μετρό, θα συμβάλει στην αναβάθμιση της περιοχής (μετά την ολοκλήρωση των έργων που έτσι κι αλλιώς ταλαιπωρούν για λίγα χρόνια κάθε περιοχή στην οποία γίνονται).

6.  Πως είναι δυνατό η Κυψέλη να εξυπηρετείται από μόνο ένα σταθμό μετρό;

Αυτή είναι μάλλον μία δίκαιη ερώτηση καθώς η απόσταση μεταξύ των σταθμών του Γαλατσίου και της Κυψέλης θα είναι μεγάλη και η περιοχή της Κυψέλης, η πιο πυκνοκατοικημένη περιοχή της Αθήνας, θα εξυπηρετείται από μόνο ένα σταθμό μετρό. Επισήμως, η δικαιολογία είναι πως δεν υπάρχει διαθέσιμος ελεύθερος χώρος αν και η διασταύρωση των οδών Πάρνηθος και Αγίας Γλυκερίας (όπου θα κατασκευαστεί φρέαρ εξαερισμού) θα ήταν ιδανική τοποθεσία για ένα σταθμό καθώς βρίσκεται στο μέσον περίπου της διαδρομής μεταξύ των σταθμών Γαλατσίου και Κυψέλης. Η ιστορία έχει δείξει πάντως πως η μελλοντική κατασκευή σταθμών στο μέσο υπάρχουσας γραμμής (βλ. γραμμή 3), προκαλεί μεγάλη ταλαιπωρία.

7.  Γιατί δεν υπάρχει σταθμός στο Παγκράτι; 

Το πρώτο τμήμα της γραμμής που θα κατασκευαστεί δεν διέρχεται από το Παγκράτι (μία εξίσου πυκνοκατοικημένη περιοχή), ωστόσο θα υπάρξει μελλοντική επέκταση από τον Ευαγγελισμό προς την Άνω Ηλιούπολη με σταθμούς σε Παγκράτι και Βύρωνα. Όλοι οι σταθμοί χρειάζονται αλλά θα ήταν αδύνατο να κατασκευαστούν όλοι ταυτόχρονα.

8.  Δεν θα έπρεπε να υπάρχει σύνδεση της γραμμής 4 και με τη γραμμή 1;

Μελλοντικά η γραμμή 4 θα συνδέεται και με τη γραμμή 1 του Μετρό και μάλιστα σε δύο σταθμούς. Πρώτα στο Μαρούσι (επέκταση Γουδή – Μαρούσι με 8 σταθμούς δια μέσου της Κηφισίας) και στη συνέχεια στον Περισσό (επέκταση Άλσος Βεΐκου – Περισσός με δύο σταθμούς). Καθώς η επέκταση προς Περισσό θα είναι σχετικά μικρή, δεν θα ήταν περίεργο αν κατασκευαζόταν πριν την επέκταση προς Μαρούσι.

9.  Γιατί η γραμμή θα φτάνει μέχρι το Γουδή και όχι μέχρι την Κατεχάκη ώστε να υπάρχει ανταπόκριση με τη γραμμή 3;

Φαίνεται πως ο μόνος λόγος είναι το κόστος. Αρχικά, στόχος ήταν το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 που θα κατασκευαστεί να είναι το τμήμα από Άλσος Βεΐκου ως Ευαγγελισμό με 9 σταθμούς, αλλά στη συνέχεια προστέθηκαν 5 ακόμη σταθμοί ως το Γουδή (αυξάνοντας και το κόστος). Ένας ακόμη σταθμός, και μάλιστα μετεπιβίβασης, θα έκανε την εξεύρεση χρηματοδότησης πιο δύσκολη.

10.  Για ποιο λόγο να κατασκευαστεί η γραμμή 4 και όχι κάποια επέκταση της γραμμής 2; 

Όπως είπαμε και παραπάνω, όλοι οι σταθμοί του μετρό είναι απαραίτητοι αλλά δεν είναι δυνατό να κατασκευαστούν όλοι ταυτόχρονα. Για την ιστορία πάντως, ο υπουργός Υποδομών κ. Χρυσοχοΐδης έχει δηλώσει πως επί υπουργίας του θέλει εκτός από τη γραμμή 4 να προωθήσει και τις επεκτάσεις της γραμμής 2 προς Γλυφάδα και προς Ίλιον.

Και τέλος, είναι ασφαλής η αυτόματη λειτουργία των συρμών; 

Η γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας θα θυμίζει σε κάτι το μετρό της Θεσσαλονίκης (ή το αντίστροφο αν η γραμμή 4 ολοκληρωθεί πρώτη). Η λειτουργία του θα είναι αυτόματη (χωρίς οδηγό) και θα υπάρχουν πόρτες στις αποβάθρες κάθε σταθμού. Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, το σύστημα αυτόματης λειτουργίας θα είναι της κατηγορίας GoA 4 (υπάρχουν 5 κατηγορίες από 0 έως 4), που είναι και ο ανώτατος βαθμός αυτοματισμού. Αυτό σημαίνει ότι όλες οι λειτουργίες του τρένου, από την οδήγηση ως το άνοιγμα και το κλείσιμο των θυρών θα γίνονται αυτόματα από έναν ηλεκτρονικό υπολογιστή και δεν θα είναι απαραίτητη η ύπαρξη ηλεκτροδηγού μέσα στο τρένο. (Αν και είναι πιθανό να υπάρχει συνοδός για λόγους επιπρόσθετης ασφάλειας). Τα κύρια πλεονεκτήματα της αυτόματης λειτουργίας είναι αφενός το μειωμένο κόστος λειτουργίας και αφετέρου πως είναι δυνατή η επίτευξη της μεγαλύτερης δυνατής ταχύτητας ανά τμήμα, με αυστηρή τήρηση παράλληλα όλων των ορίων και των αποστάσεων ασφαλείας. Έτσι, είναι δυνατή η μείωση της χρονοαπόστασης μεταξύ των δρομολογίων και η κυκλοφορία περισσότερων τρένων σε μία γραμμή.

Διεθνώς, η αυτόματη λειτουργία των συρμών για νέες γραμμές μετρό είναι δεδομένη ενώ και πολλές παλαιότερες γραμμές μετατρέπονται σταδιακά σε γραμμές αυτόματης λειτουργίας. Στην Ευρώπη γραμμές Μετρό χωρίς οδηγούς λειτουργούν ήδη σε Βαρκελώνη, Κοπεγχάγη, Παρίσι και άλλες πόλεις της Γαλλίας, Μιλάνο, Τορίνο, Νυρεμβέργη, Λοζάνη και Βουδαπέστη ενώ χρόνο με το χρόνο προστίθενται και νέες γραμμές. Όσον αφορά την ασφάλεια, το κύριο πρόβλημα στο παρελθόν ήταν τα ατυχήματα στις θύρες των συρμών, αλλά πολλά σύγχρονα τρένα μπορούν πλέον να διαπιστώσουν αν κάποιος επιβάτης ή αντικείμενο έχει πιαστεί σε κλεισμένη πόρτα. Το χειρότερο ατύχημα σε αυτόματη γραμμή μετρό συνέβη το 2009 στο μετρό της Ουάσινγκτον και αποδόθηκε στην χρήση μη συμβατών ηλεκτρονικών εξαρτημάτων. Έκτοτε η γραμμή συντηρήθηκε και το σύστημα επανήλθε σε λειτουργία.

Creative Commons License 

Το παραπάνω κείμενο παρέχεται με άδεια 
Creative Commons: Αναφορά Δημιουργού – Παρόμοια Διανομή 3.0

2 Σχόλια

Filed under Μετρό

  • manpet

    Πολύ καλό και κατατοπιστικό το άρθρο σας συγχαρητήρια!!Μία ερώτηση μόνο έχετε κάποια ενημέρωση για τις θέσεις (στο περίπου) των σταθμών της Β’ φάσης κατασκευής του έργου?,γιατί στούς χάρτες της ΑΜ δεν μπορεί κανείς να καταλάβει τίς θέσεις τους,ευχαριστώ.

    • Σ’ ευχαριστώ. Πέρα από το τμήμα Άλσος Βεΐκου – Γουδή, οι θέσεις των υπόλοιπων στάσεων δεν έχουν οριστικοποιηθεί οπότε ό,τι φαίνεται στον χάρτη είναι ενδεικτικό.