Πόσο απαραίτητη είναι μία γραμμή Μετρό κατά μήκος της λεωφόρου Συγγρού;

Συγγρού

Η σύνδεση του Κέντρου Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, τα επίσημα εγκαίνια του οποίου αναμένονται μέσα στο 2017, με τα μέσα σταθερής τροχιάς αποτελεί υποχρέωση του ελληνικού δημοσίου, που αυτό τον καιρό ετοιμάζεται να δεχτεί τη δωρεά του ιδρύματος. Τόσο το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος όσο και ο δήμος Καλλιθέας επιδιώκουν την κατασκευή γραμμής του Μετρό η οποία από το κέντρο της Αθήνας θα κατευθύνεται προς το Δέλτα Φαλήρου, μάλλον μέσω της λεωφόρου Συγγρού. Η Αττικό Μετρό από την πλευρά της, μελετάει το ενδεχόμενο κατασκευής μίας τέτοιας γραμμής και αναμένεται να αποφασίσει έως το τέλος της χρονιάς.

Κατά τη γνώμη μας, το ερώτημα στο οποίο η Αττικό Μετρό θα πρέπει να απαντήσει είναι αν η κατασκευή μίας τέτοιας γραμμής μετρό τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο θα πρέπει να αποτελέσει προτεραιότητα έναντι άλλων, και αν σε τελική ανάλυση θα λειτουργήσει προς το συμφέρον όλης της Αθήνας.

Βλέποντας τον χάρτη των γραμμών του Μετρό, η πιο βολική ίσως λύση θα ήταν η κατασκευή ενός κλάδου της γραμμής 2 (Ανθούπολη – Ελληνικό) από το σταθμό Συγγρού – Φιξ ως το Δέλτα Φαλήρου. Το ενδεχόμενο αυτό όμως έχει απορριφτεί καθώς κάτι τέτοιο θα απαιτούσε τη διακοπή των δρομολογίων σε τμήμα της γραμμής για μία περίοδο πολλών μηνών ή και ετών, ενώ μετά την ολοκλήρωση των έργων η συχνότητα διέλευσης των συρμών στη γραμμή θα έπρεπε να μειωθεί.

Σήμερα, το πιο ρεαλιστικό σενάριο είναι η κατασκευή της γραμμής μετρό από το κέντρο της Αθήνας ως την Καλλιθέα να γίνει είτε ως κλάδος της γραμμής 4, το πρώτο μέρος της οποίας (Άλσος Βεΐκου – Γουδή) οδεύει προς δημοπράτηση εντός των επόμενων μηνών, είτε ως μέρος κάποιας νέας γραμμής την οποία δεν γνωρίζουμε.

Αν το τμήμα από το κέντρο της Αθήνας ως το Δέλτα Φαλήρου ενταχθεί στη γραμμή 4, τότε η γραμμή αυτή θα μετατραπεί στην πιο μεγάλη και πολύπλοκη γραμμή του Μετρό της Αθήνας. Η γραμμή που προηγουμένως γνωρίζαμε ότι θα έχει σχήμα U, θα γίνει μία γραμμή σχήματος Χ, με τέσσερα τμήματα (Άλσος Βεΐκου – κέντρο, Μαρούσι – κέντρο, Άνω Ηλιούπολη – κέντρο, Δέλτα Φαλήρου – κέντρο) που διασταυρώνονται στο κέντρο της Αθήνας, ενώ μαζί με μελλοντικές επεκτάσεις (προς Λυκόβρυση, Περισσό κλπ), κάποια στιγμή θα βρεθεί να έχει σχεδόν 40 σταθμούς. Έργο που είναι μεν τεχνολογικά εφικτό αλλά θα υλοποιηθεί έχοντας ορίζοντα δεκαετιών και τεράστιο κόστος.

Ανεξάρτητα με το πώς θα κατασκευαστεί μία γραμμή μετρό από το κέντρο της Αθήνας ως το Δέλτα Φαλήρου, θα πρέπει να εξεταστεί το όφελός της για την Αθήνα συνολικά. Θα ήταν εξαιρετικά ατυχές αν η κατασκευή της γραμμής αυτής προχωρήσει εις βάρος της κατασκευής άλλων επεκτάσεων του Μετρό οι οποίες είναι πιο ώριμες μελετητικά και αναμένονται εδώ και πολλά χρόνια (τμήματα Γουδή – Μαρούσι και Ευαγγελισμός – Άνω Ηλιούπολη της γραμμής 4 και τμήματα Ανθούπολη – Πετρούπολη και Ελληνικό – Γλυφάδα της γραμμής 2).

Κατά τη γνώμη μας, μία γραμμή Μετρό κατά μήκος της πιο άνετης ίσως λεωφόρου της Αθήνας (Συγγρού), όπου ακόμα και τα λεωφορεία αναπτύσσουν μεγάλες ταχύτητες, δεν θα έπρεπε να αποτελεί άμεση προτεραιότητα για την Αττικό Μετρό, αλλά να παραμείνει στα μακροπρόθεσμα σχέδια της εταιρείας.

Η λύση του Τραμ

Αντί μίας επέκτασης του Μετρό, άλλες βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες λύσεις, ίσως να αποδεικνύονταν πιο ωφέλιμες. Η κατασκευή μίας γραμμής Τραμ επί της λεωφόρου Συγγρού για παράδειγμα θα ήταν μία πολύ πιο φθηνή και γρήγορη λύση.

Αν και οι υπάρχουσες γραμμές του Τραμ της Αθήνας δεν λειτουργούν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, με αποτέλεσμα το μέσο αυτό να έχει σήμερα περισσότερους εχθρούς από φίλους, μία επέκταση κατά μήκος της λεωφόρου Συγγρού ίσως να είχε πιθανότητες επιτυχίας. Το γεγονός ότι τα φανάρια που θα συναντούσε η γραμμή είναι ελάχιστα, καθώς και ότι η λεωφόρος είναι ουσιαστικά μία μεγάλη ευθεία, σημαίνει πως η μέση ταχύτητα θα ήταν μεγαλύτερη, παρόμοια με αυτή των λεωφορείων. Επίσης, η επέκταση αυτή θα προσφέρει μία πιο γρήγορη διέξοδο από το κέντρο προς το παραλιακό μέτωπο, αφού θα παρακάμπτεται το «καταραμένο» τμήμα Φιξ – Μουσών.

Μία γραμμή Τραμ επί της λεωφόρου Συγγρού δεν σημαίνει απαραίτητα ότι πρέπει να θυσιαστούν λωρίδες κυκλοφορίας ή να αυξηθεί η κίνηση για τα λεωφορεία και τα αυτοκίνητα. Αν οι γραμμές κατασκευάζονταν πάνω στους παράδρομους της λεωφόρου, η Συγγρού θα παρέμενε με 4 λωρίδες ανά κατεύθυνση.

Τέλος, αυτονόητο είναι πως ο χρόνος υλοποίησης (υπό φυσιολογικές συνθήκες) μίας γραμμής Τραμ θα είναι μικρότερος από μία αντίστοιχη γραμμή Μετρό, ενώ και το κόστος θα είναι συγκριτικά μικρό.

Οι άμεσες λύσεις από τον ΟΑΣΑ

Ό,τι και να αποφασίσει σε λίγο καιρό η Αττικό Μετρό, το σίγουρο είναι ότι για τα επόμενα χρόνια, ο κύριος τρόπος μετάβασης στο ΚΠΙΣΝ για τους περισσότερους επισκέπτες θα είναι οδικώς. (Η σημερινή γραμμή του Τραμ εξυπηρετεί κυρίως επισκέπτες από τον Πειραιά και τη νότια Αθήνα.)

Ο ΟΑΣΑ, σε συνεννόηση με το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, σχεδιάζει τις ενέργειες στις οποίες θα προχωρήσει από το φετινό χειμώνα ώστε να διευκολυνθεί η πρόσβαση των επισκεπτών στους χώρους του Κέντρου Πολιτισμού.

Κυριότερη αλλαγή αναμένεται να είναι η δρομολόγηση της γραμμής express Χ80 τα Σαββατοκύριακα του χειμώνα (κανονικά σταματάει τη λειτουργία της το Νοέμβριο αφού σήμερα είναι τουριστική γραμμή), με κανονικό εισιτήριο, έτσι ώστε να εξυπηρετήσει τους επισκέπτες του ΚΠΙΣΝ τόσο από την Αθήνα όσο και από τον Πειραιά.

Επίσης, σχεδιάζεται η τροποποίηση διαδρομών συγκεκριμένων υφιστάμενων γραμμών που διέρχονται τόσο από τη λεωφόρο Συγγρού όσο και από τη λεωφόρο Ποσειδώνος, ώστε να προσεγγίζουν το ΚΠΙΣΝ, καθώς και η προσθήκη στάσεων. Τέλος, ανοικτό μένει το ενδεχόμενο δρομολόγησης express γραμμής που θα πραγματοποιεί απευθείας δρομολόγιο από το σταθμό Συγγρού – Φιξ ως το Κέντρο Πολιτσμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος.

Όπως έχουν παρατηρήσει και άλλοι, η λεωφόρος Συγγρού έχει μία ολοένα και αυξανόμενη δυναμική. Πρόκειται για ένα δρόμο που φιλοξενεί χώρους πολιτισμού (ΚΠΙΣΝ, Εθνικό Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης, Στέγη Γραμμάτων και Τεχνών, Πλανητάριο), μία πανεπιστημιακή σχολή (Πάντειος), νοσοκομεία, ξενοδοχεία, καθώς και εκατοντάδες άλλες επιχειρήσεις. Την ίδια στιγμή,  η λεωφόρος Συγγρού έχει άριστη και γρήγορη σύνδεση με το κέντρο της πόλης και με το δίκτυο του Μετρό (σταθμός Συγγρού Φιξ), μέσω πολλών λεωφορειακών γραμμών με αρκετά συχνά δρομολόγια που θα ζήλευαν άλλες περιοχές της Αθήνας.

Σαφώς και η Συγγρού, όπως και όλες οι περιοχές της Αθήνας χρειάζεται κάλυψη από τα μέσα σταθερής τροχιάς. Δεν είμαστε όμως πεπεισμένοι για το εάν η απαίτηση του ιδρύματος Νιάρχος για την άμεση κατασκευή γραμμής Μετρό πρέπει να αποτελέσει προτεραιότητα για το κράτος τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Το ιδανικότερο θα ήταν η γραμμή να μελετηθεί (ως μέρος κάποιας μελλοντικής γραμμής μετρό) και στη συνέχεια να περιμένει τη σειρά της για την εύρεση χρηματοδότησης, αφού πρώτα προηγηθούν όλες οι υπόλοιπες επεκτάσεις που αναμένονται εδώ και χρόνια. Λύσεις μέχρι τότε μπορούν εύκολα να βρεθούν.

Δείτε επίσης:

Φωτο: Raymond Yu/flickr.com

2 Σχόλια

Filed under Μετρό

  • Stavros

    Θα προτιμούσα γραμμή τραμ από τον σταθμό Συγγρού/Φιξ. Προσωπικά θα μου άρεσε μια κατασκευή υπερυψωμένης γραμμής πάνω από τη νησίδα με έμφαση στο αρχιτεκτονικό κομμάτι. Οι προσβάσεις των στάσεων θα μπορούν να λειτουργούν και ως πεζογέφυρες και το πρόβλημα του θορύβου δεν υφίσταται λόγω του θορύβου που υπάρχει και σήμερα από τη λεωφόρο ταχείας κυκλοφορίας.

  • manpet

    Δύσκολο πάζλ αυτό της Λ. Συγγρού.Η λύση του μετρό είναι μάλλον ουτοπική και μή χρήσιμη.Μία γραμμή μετρό πρέπει να εξυπηρετεί πρωτίστως περιοχές κατοικίας και δευτερευόντως εμπορικές – πολιτιστικές χρήσεις, και όπως πολύ σωστά επισημαίνει το άρθρο προηγούνται άλλα έργα μετρό (Γραμμή 4,επεκτάσεις Γραμμής 2).Η λύση του τράμ είναι σαφώς η λογικότερη, αλλά ο τρόπος υλοποίησης της είναι επίσεις αρκετά δύσκολο θέμα.Θα είναι διπλή γραμμή εκατέρρωθεν της λεωφόρου, μία προς Φάληρο μία προς κέντρο?Διπλή γραμμή στο κέντρο του δρόμου <> από μία λωρίδα εκ των ανόδου-καθόδου(με κεντρικές αποβάθρες και υπόγειες διαβάσεις)? ποιά θα είναι η χάραξη ποιό το τέρμα?
    τα διαφορετικά σημεία ενδιαφέροντος δεν ταυτίζονται εκατέρρωθεν του δρόμου,που θα γίνουν στάσεις και πόσες?Αν γίνει με πολλές στάσεις όπως το υπάρχον δίκτυο τραμ, θα χάσει όποιο πλεονέκτημα γρήγορης μεταφοράς?
    Σίγουρος πονοκέφαλος για τους αρμόδιους το θέμα…

    Υγ. για το σχόλιο περί υπερυψωμένης γραμμής πάνω από τη νησίδα, δεν νομίζω, το κόστος είναι απαγορευτικό για την δεδομένη χρήση, και σε άλλες χώρες έχουν αποτύχει ανάλογοι πειραματισμοί.