Γιατί η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση καθυστερεί σε όλο τον κόσμο (πλην Κίνας)

Από το σύνολο των 435.000 ηλεκτρικών λεωφορείων που κυκλοφορούσαν παγκοσμίως το 2018, η συντριπτική πλειοψηφία αυτών (99%) βρισκόνταν στην Κίνα. Η Shenzhen, η 4η μεγαλύτερη πόλη της Κίνας, είναι μάλιστα μία από τις ελάχιστες πόλεις του κόσμου που έχουν ήδη μετατρέψει το σύνολο του στόλου των λεωφορείων τους σε ηλεκτρικά. 

Ο υπόλοιπος πλανήτης φαίνεται να έχει μείνει πολύ πίσω. Σίγουρα δεν φταίει η έλλειψη φιλοδοξίας αφού οι φιλικές προς το περιβάλλον πολιτικές, στις οποίες περιλαμβάνονται και εξαγγελίες για απόκτηση ηλεκτρικών λεωφορείων, εξαπλώνονται ολοένα και περισσότερο σε πόλεις του κόσμου. Πολλές μεγαλουπόλεις όπως η πόλη του Μεξικού και η Φιλαδέλφεια των ΗΠΑ έχουν ήδη ξεκινήσει να χρησιμοποιούν ηλεκτρικά λεωφορεία. 

Σύμφωνα με δύο έρευνες του Παγκόσμιου Ινστιτούτου Πόρων (World Resource Institute) η άμεση μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση είναι δύσκολη υπόθεση για τις περισσότερες πόλεις λόγω ενός μείγματος τεχνολογικών, οικονομικών και θεσμικών προκλήσεων. 

Συγκεκριμένα, μελετήθηκαν 16 πόλεις που βρίσκονται σε διάφορα στάδια μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση. Οι πόλεις ποικίλουν από την Αντίς Αμπέμπα όπου δεν υπάρχει συγκεκριμένο σχέδιο για τη μετάβαση και τη Φιλαδέλφεια ή την Campinas της Βραζιλίας όπου έχουν ξεκινήσει δοκιμαστικά δρομολόγια ηλεκτρικών λεωφορείων ως τα επιτυχημένα παραδείγματα των Shenzhen και Zhengzhou στην Κίνα. 

Το σημαντικότερο εύρημα σύμφωνα με τους μελετητές είναι πως οι πόλεις που θέλουν να πραγματοποιήσουν μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση θα πρέπει να αλλάξουν πλήρως την φιλοσοφία τους σχετικά με τον ηλεκτρισμό και τα οχήματα. Για πρώτη φορά, δύο διαφορετικοί τομείς θα πρέπει να συνεργαστούν. Πέρα από την απόκτηση νέων λεωφορείων πρέπει να γίνουν εργασίες αναβάθμισης στο σύστημα ηλεκτροδότησης κάτι το οποίο είναι απαραίτητο και πολύπλοκο να γίνει στην πράξη. Πολλές πόλεις νομίζουν πως αν απλά αγοράσουν ηλεκτρικά λεωφορεία και σταθμούς φόρτισης όλα θα δουλέψουν από μόνα τους.

Κάτι που παραβλέπεται στην περίπτωση της Shenzhen είναι η πολύπλοκη διαδικασία εγκατάστασης του συστήματος φόρτισης για τα 16.000 ηλεκτρικά λεωφορεία. Με κάθε φόρτιση 252 KWh το κάθε λεωφορείο διαθέτει αυτονομία 200 χλμ, πράγμα που σημαίνει πως ολόκληρος ο στόλος καταναλώνει 4.000 MWh για κάθε φόρτιση. Πρόκειται για την ενέργεια που απαιτείται για την ηλεκτροδότηση 300.000 σπιτιών για μία ώρα! Εν τω μεταξύ πολύπλοκη και ακριβή ήταν και η διαδικασία για την εξεύρεση χώρων εγκατάστασης των σταθμών φόρτισης. 

Στις ΗΠΑ, η Φιλαδέλφεια βρέθηκε προ μίας δυσάρεστης έκπληξης όταν οι αρχές ξεκίνησαν ένα πρόγραμμα αναβάθμισης του στόλου των ηλεκτρικών λεωφορείων με άλλα που διέθεταν μπαταρίες μεγαλύτερης χωρητικότητας. Καθώς δεν υπήρχε χρόνος για να βρεθούν χώροι για εγκατάσταση σημείων φόρτισης σε διάφορες περιοχές και την απαλλοτρίωσή τους, η πόλη επέλεξε να αναβαθμιστούν οι σταθμοί που βρίσκονται στα αμαξοστάσια. Κάπως έτσι η πόλη βρέθηκε απροειδοποίητα με ένα λογαριασμό ύψους 1,5 εκατ. δολαρίων για την αναβάθμιση ενός υποσταθμού που υποστηρίζει την φόρτιση 20 μόνο λεωφορείων. 

Στη συνέχεια υπάρχουν τα οικονομικά εμπόδια. Αν και σε βάθος χρόνου οι πόλεις εξοικονομούν χρήματα από την κατανάλωση πετρελαίου (και φυσικά το ανεκτίμητο δώρο του καθαρότερου αέρα), το αρχικό κόστος της επένδυσης είναι ένα σημαντικό πρόβλημα. Σύμφωνα με την έρευνα η τιμή ενός ηλεκτρικού λεωφορείου ποικίλει από 300.000 έως 900.000 δολάρια ανάλογα με τον κατασκευαστή, τις προδιαγραφές και την τοποθεσία. Στις ΗΠΑ ένα ηλεκτρικό λεωφορείο κοστίζει κατά μέσο όρο 750.000 δολάρια ενώ ένα λεωφορείο diesel 435.000. Σε πολλές περιπτώσεις οι πόλεις επικεντρώνονται στο αρχικό κόστος και όχι στα οφέλη που θα έχουν σε βάθος χρόνου από την μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση με αποτέλεσμα αυτή να καθυστερεί. 

Επιπλέον, όπου οι συγκοινωνίες λειτουργούν από ιδιώτες θα πρέπει να δοθούν και κάποια κίνητρα. Στο Bello Orizonte της Βραζιλίας η πόλη δεσμεύεται μέσω ενός μακροχρόνιου συμβολαίου με τις εταιρείες που πραγματοποιούν δρομολόγια λεωφορείων που δεν προβλέπει τίποτα σχετικά με τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, επομένως το ενδιαφέρον από την πλευρά των ιδιωτών είναι μηδενικό. Ακόμα και όταν η πόλη πήρε την πρωτοβουλία να φέρει ηλεκτρικά λεωφορεία για λόγους επίδειξης κανένας ιδιώτης δεν συγκινήθηκε καθώς η μετάβαση φαίνεται σαν μια ακριβή διαδικασία με ρίσκο. 

Για μία επιτυχημένη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, καταλήγει η δεύτερη έρευνα, απαιτείται η συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων: συγκοινωνιακές αρχές, οργανισμοί κοινής ωφέλειας αλλά και των χρηματοδοτών του εγχειρήματος όπως εθνικές και διεθνείς τράπεζες ανάπτυξης. Σε ορισμένες περιπτώσεις όμως, όπως στο Santiago της Χιλής, η χρηματοδότηση προήλθε από τους οργανισμούς κοινής ωφέλειας και όχι από τις συγκοινωνιακές αρχές. 

Το ίδιο ισχύει και για τις πόλεις που έχουν ξεκινήσει τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση. Όλοι οι εμπλεκόμενοι θα πρέπει να κάθονται μαζί σε ένα τραπέζι καθώς σε κάθε περίπτωση η τεχνολογία δεν θα δουλέψει απλά από μόνη της.

Πηγή: citylab.com