Τέλος έλαβε η δικαστική διαμάχη της κατασκευαστικής εταιρείας Θέμελη Α.Ε. με την πρώην ΤΡΑΜ Α.Ε., ανοίγοντας έτσι τον δρόμο για την κατασκευή της επέκτασης του Τραμ από το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας προς το λιμάνι του Πειραιά.
Ο διαγωνισμός για την κατασκευή της επέκτασης, ύψους 91.808.500 €, είχε διεξαχθεί το 2009 και ανέδειξε μειοδότη την Θέμελη Α.Ε. Στη συνέχεια όμως, η ΤΡΑΜ Α.Ε. ανέθεσε το έργο στον τέταρτο μειοδότη με συνέπεια να κατατεθούν δικαστικές προσφυγές από την κατασκευαστική εταιρία που καθυστέρησαν το έργο για 3 χρόνια.
Το Πρωτοδικείο δικαίωσε την κατασκευαστική πριν από λίγες μέρες και έτσι ανοίγει ο δρόμος για την υπογραφή της σύμβασης. Και εδώ όμως αναμένεται καθυστέρηση καθώς πριν την υπογραφή πρέπει α) να υπάρξει τροποποίηση νόμου ο οποίος θα δίνει στην Αττικό Μετρό Α.Ε. το δικαίωμα να υπογράφει συμβάσεις της πρώην Τραμ Α.Ε, β) να αποσταλεί η σύμβαση στο Ελεγκτικό Συνέδριο για έγκριση, γ) να ενημερωθεί η Επιτροπή Οικονομικών Υποθέσεων της Βουλής σχετικά με τη σύμβαση, και δ) να δοθεί από τον Υπουργό Υποδομών εντολή για την υπογραφή της.
Από τη στιγμή της υπογραφής (λογικά μέσα στο 2012) θα απαιτηθούν 2 περίπου χρόνια για την κατασκευή του έργου. Η νέα γραμμή 5,4 χλμ θα συνδέει το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας με το λιμάνι του Πειραιά και αναμένεται να ενισχύσει την επιβατική κίνηση του μέσου σταθερής τροχιάς κατά 25.000 άτομα, συμβάλοντας στην κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση του κέντρου της πόλης.
Οι στάσεις της κυκλικής διαδρομής θα είναι οι εξής: Γήπεδο Καραϊσκάκη, Μ. Ασίας, Γ. Λαμπράκη, Ευαγγελίστρια, Πλατεία Δεληγιάννη, Δημαρχείο, Ακτή Ποσειδώνος. Και στην επιστροφή: Αγία Τριάδα, Πλατεία Ιπποδαμείας, 34ου Συντάγματος, Ανδρούτσου και Ομηρίδου Σκυλίτση.
Το παραπάνω κείμενο παρέχεται με άδεια
Creative Commons: Αναφορά Δημιουργού – Παρόμοια Διανομή 3.0.
Πιστεύω ότι ο σχεδιασμός της επέκτασης προς Κερατσίνι και Πέραμα θα έπρεπε να ακολουθήσει την χάραξη της παλιάς γραμμής που έκλεισε το 1977, για τους εξής λόγους:
– Η χάραξη είναι στο μεγαλύτερο μέρος της πεζόδρομος (οδός Μαρί Κιουρί). Οι περισσότερες κτιστές κατασκευές κατά μήκος της είναι αυθαίρετες και παράνομες. Η κατασκευή τραμ σε έναν πεζόδρομο είναι ευκολότερη απ’ ότι σε έναν κανονικό δρόμο.
– Η οδός Αιτωλικού θα πρέπει να κλείσει για την τροχαία κυκλοφορία, ενώ η Πέτρου Ράλλη είναι ήδη πολύ επιβαρυμένη κυκλοφοριακά. Θυμόμαστε τι προβλήματα προκάλεσε η κατασκευή του τραμ στην παραλιακή και στην Νέα Σμύρνη. Ναι μεν όταν ολοκλήρωθεί θα αποφορτίσει τους δρόμους, αλλά τι γίνεται ως τότε;
– Μέσω της πεζοδρόμου Μαρί Κιουρί το μήκος θα είναι μικρότερο, άρα και το κόστος κατασκευής, χωρίς να μειώνει τις εξυπηρετούμενες περιοχές. Στο Κερατσίνι, η παλιά γραμμή περνά από την Πλατεία Λαού, ένα πολύ κεντρικό σημείο, με δυνατότητες μετεπιβίβασης σε άλλα μέσα. Το ίδιο και στην συμβολή της Λεωφ. Δημοκρατίας με την Πέτρου Ράλλη και την Γρ. Λαμπράκη (Σκλαβενίτης), όπου μπορεί να γίνει οργανωμένη αφετηρία λεωφορείων προς τα δυτικά και το Θριάσειο. Το 843 (η λεωφορειακή γραμμή που ουσιαστικά αντικατέστησε το “Τρενάκι του Περάματος” μπορεί να καταργηθεί, απελευθερώνοντας αρθρωτά λεωφορεία για χρήση σε άλλες γραμμές.
– Αποφεύγει την δύσκολη μορφολογία εδάφους στον Λόφο Βώκου.