Η Αττική και το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών της Ελλάδας

Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών της Ελλάδας εκπονήθηκε στο  πλαίσιο του προγράμματος «Σχέδιο Τεχνικής Συνεργασίας για τη Στήριξη Διαρθρωτικών Μεταρρυθμίσεων» υπό την άμεση διαχείριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και με την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.

Πρωταρχικός στόχος του σχεδίου, όπως διαβάζουμε στη σύνοψή του η οποία δημοσιεύτηκε πρόσφατα, είναι να αποτελέσει τη βάση για βιώσιμη ανάπτυξη των υποδομών και υπηρεσιών του μεταφορικού συστήματος της Ελλάδας, με χρονικό ορίζοντα το 2037, και ενδιάμεσο έτος το 2027, η οποία θα συμβάλλει στην ανταγωνιστικότητα του τομέα μεταφορών της χώρας.

Παρακάτω, θα αναφερθούμε σε δράσεις του προγράμματος οι οποίες αφορούν, άμεσα αλλά και έμμεσα την περιοχή της Αττικής, όπως ακριβώς αυτές περιλαμβάνονται στη σύνοψη του σχεδίου. Επιπλέον, για όσους ενδιαφέρονται να εντρυφήσουν περισσότερο στο σχέδιο, ενδιαφέρον παρουσιάζει και η πολυσέλιδη Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΣΜΠΕ).

Το τελικό κείμενο του σχεδίου θα δημοσιευτεί τον ερχόμενο Ιούνιο ενώ ως το τέλος της χρονιάς θα ακολουθήσει και το σχέδιο δράσης, το οποία αναμένεται να περιλαμβάνει και πληροφορίες για τα χρονοδιαγράμματα των διάφορων έργων. 

Τα αναφερόμενα έργα, χωρίζονται σε έργα υποδομών και ήπια (υποστηρικτικά) έργα. Αυτό το διαχωρισμό θα διατηρήσουμε και παρακάτω:

 

Έργα Υποδομών

Νέος αυτοκινητόδρομος (Α/Δ) Ελευσίνα – Θήβα – Υλίκη (σύνδεση Α1-Α8)

Το Μοντέλο Μετακινήσεων δείχνει ότι στον ορίζοντα 2027 θα υπάρχει συμφόρηση στο νότιο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου A1 μεταξύ Θήβας και Σχηματαρίου (κόμβος A1/A11). Το 2037, η συμφόρηση θα εκτείνεται από τη Λαμία ως την Αθήνα. Η κατασκευή ενός νέου αυτοκινητόδρομου (Α/Δ) που θα συνδέει απευθείας τον Α1 βόρεια του Σχηματαρίου με τον Α8 στην Ελευσίνα και παρακάμπτοντας τη μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας αναμένεται να αποσυμφορήσει αυτά τα τμήματα, εκτρέποντας την κυκλοφορία από τα βόρεια προς τα νότια και δυτικά της Αττικής (και αντίστροφα).

Η μελέτη σκοπιμότητας και ανάλυσης εναλλακτικών λύσεων του μέτρου θα αναδείξει τις τεχνικές λεπτομέρειες. Στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης και ενδεικτικά θεωρήθηκε ότι ο νέος αυτοκινητόδρομος θα συνδέει τον Α1 κοντά στην περιοχή της Υλίκης, βόρεια της Θήβας, με τον Α8 στην περιοχή της Ελευσίνας. Θα έχει μήκος περίπου 53 χλμ., ενώ έχει ελεγχθεί ως αυτοκινητόδρομος (2 λωρίδες/κατεύθυνση με ΛΕΑ).


 

Αύξηση χωρητικότητας του υφιστάμενου Α/Δ Α1, τμήμα: Σχηματάρι (κόμβος με Α11) – Λαμία

Το Μοντέλο Μετακινήσεων δείχνει ότι στον ορίζοντα 2037 θα υπάρχει συμφόρηση στο νότιο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου Α1 από το Σχηματάρι (κόμβος A1/A11) ως τη Λαμία, το οποίο αποτελείται σήμερα από 2 λωρίδες/κατεύθυνση συν ΛΕA. 

Το μήκος του άξονα κατά προσέγγιση είναι 150 χλμ., εκ των οποίων μερικά τμήματα είναι σε πολύ δυσχερές ανάγλυφο με σήραγγες και κοιλαδογέφυρες. Το μέτρο μπορεί να περιλαμβάνει διαφορετικές δράσεις για την αύξηση της χωρητικότητας του οδικού διαδρόμου. Προτείνονται λύσεις ITS και συστήματα διαχείρισης της ζήτησης ώστε να αποφευχθεί η διαπλάτυνση του υπάρχοντος αυτοκινητοδρόμου από 2 λωρίδες σε 3 λωρίδες/κατεύθυνση, δεδομένης της απαιτούμενης κατασκευής σηράγγων στα τμήματα με δύσκολο ανάγλυφο.


Αύξηση χωρητικότητας του Α/Δ Α8, τμήμα Ελευσίνα – Κόρινθος (κόμβος με Α7), με εφαρμογή σύγχρονων συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας

Το μήκος του τμήματος είναι περίπου 58 χλμ., εκ των οποίων μερικά σημεία βρίσκονται σε πολύ δυσχερές έδαφος με σήραγγες και κοιλαδογέφυρες. Το μέτρο μπορεί να περιλαμβάνει διαφορετικές δράσεις για την αύξηση της χωρητικότητας του οδικού διαδρόμου.

Προτείνονται λύσεις ITS και συστήματα διαχείρισης της ζήτησης ώστε να αποφευχθεί η διαπλάτυνση του υπάρχοντος αυτοκινητοδρόμου από 3 λωρίδες σε 4 λωρίδες/κατεύθυνση, δεδομένης της απαίτησης κατασκευής σηράγγων σε τμήματα με δύσκολο ανάγλυφο και της παράλληλης σιδηροδρομικής γραμμής.


Νέα σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων Θριάσιο Πεδίο – Θήβα, κυρίως για εξυπηρέτηση εμπορευματικών ροών μεγάλων αποστάσεων και υπεραστικών επιβατικών ροών.

Το μέτρο αυτό είναι ήδη στον σχεδιασμό του ΟΣΕ για την αντιμετώπιση της ταχείας εξέλιξης των σιδηροδρομικών μεταφορών τα επόμενα έτη. Λόγω της αυξανόμενης ζήτησης και της απελευθέρωσης της αγοράς, είναι πιθανό η υφιστάμενη κύρια σύνδεση (ΣΚΑ – Οινόη – Θήβα) να φτάσει σύντομα στο μέγιστο της χωρητικότητάς της. Το νέο τμήμα θα εξυπηρετεί υπεραστικά (και προαστιακά) επιβατικά δρομολόγια καθώς και υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών, διπλασιάζοντας την υφιστάμενη ικανότητα του άξονα ΠΑΘΕ/Π και ενισχύοντας περαιτέρω τη διατροπική μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από το λιμάνι του Πειραιά στην Ελλάδα και την Ευρώπη (και αντιστρόφως)

Το μέτρο περιλαμβάνει μία νέα σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων με ηλεκτροκίνηση, η οποία θα ξεκινά από το Θριάσιο Πεδίο και μέσω της περιοχής του όρους Κιθαιρώνα, θα ενώνεται με το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο στην περιοχή της Θήβας. Το μήκος της νέας γραμμής είναι περίπου 60 χλμ και αν υλοποιηθεί, η απόσταση της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα μειωθεί κατά 30χλμ.


 

Ανάπτυξη κεντρικού δικτύου υδατοδρομίων για την παροχή υπηρεσιών από, προς και ανάμεσα σε νησιά.

 

Ένα αρχικό δίκτυο υδατοδρομίων είναι ήδη υπό ανάπτυξη. Τρία υδατοδρόμια έχουν αδειοδοτηθεί για τα λιμάνια της Κέρκυρας, των Παξών και της Πάτρας, ενώ 4 ακόμα υδατοδρόμια σε Θεσσαλονίκη, Ίο, Ηράκλειο και Πύλο είναι υπό αξιολόγηση από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Εκκρεμούν περισσότερες από 20 επιπλέον αιτήσεις προς έγκριση (σε αναμονή επικύρωσης της νέας νομοθεσίας). Επιπλέον, στην περιοχή της Αθήνας, σχεδιάζεται μία μητροπολιτική βάση υδροπλάνων (πιθανότερες θέσεις σε Φάληρο ή Άγιο Κοσμά).


 

Ανάπτυξη λιμένα Λαυρίου για εγχώριες ακτοπλοϊκές μεταφορές ως εναλλακτική αφετηρία έναντι Πειραιά και Ραφήνας

Στόχος του μέτρου είναι η ανάπτυξη του λιμανιού του Λαυρίου ως εναλλακτική λύση των λιμένων Πειραιά και Ραφήνας για την εγχώρια ακτοπλοϊκή κίνηση. Αυτό απαιτεί:

  • Βελτιώσεις της υφιστάμενης οδού 2 λωρίδων/κατεύθυνση μεταξύ Αθήνας και Λαυρίου: κατασκευή ανισόπεδων κόμβων για την ανακούφιση των τοπικών σημείων συμφόρησης στους ισόπεδους κόμβους ή κατασκευή ενός νέου αυτοκινητόδρομου παράλληλου στην υφιστάμενη οδό.
  • Ανάπτυξη προαστιακής σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ Αθήνας (ΣΣ Κορωπί) και λιμένα Λαυρίου.
  • Εφαρμογή των διοικητικών μέτρων που απαιτούνται για τη διευκόλυνση της ανάπτυξης της εγχώριας ακτοπλοϊκής κίνησης στο λιμάνι του Λαυρίου.
  • Εφόσον η ακτοπλοϊκή κίνηση αρχίσει να αναπτύσσεται στο βόρειο λιμάνι, κατασκευή νέα οδικής πρόσβασης στο νότιο λιμάνι (παράκαμψη Λαυρίου) ώστε να καταστεί δυνατή η μετακόμιση των πλοίων Ro-Ro εξωτερικού στις εγκαταστάσεις αυτές.

Το μέτρο θα περιλαμβάνει δύο στάδια:

1. Στάδιο προετοιμασίας που συνίσταται σε μία ολοκληρωμένη μελέτη σκοπιμότητας και περιλαμβάνει διεξοδική αξιολόγηση όλων των αναμενόμενων κοινωνικοοικονομικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

2. Στάδιο υλοποίησης με σταδιακή κατασκευή των σιδηροδρομικών και οδικών προσβάσεων στο λιμάνι του Λαυρίου (βόρειος και νότιος λιμένας).


 

– Παράκαμψη Μαρκόπουλου
– Αναβάθμιση τμήματος Μαρκόπουλο – Λαύριο
– Οδικό τμήμα Σούνιο – Λαύριο (μαζί με παράκαμψη Λαυρίου)

Στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή της Αττικής, μία σημαντική παρέμβαση περιλαμβάνει την αναβάθμιση του σημερινού οδικού άξονα Κορωπί – Μαρκόπουλο – Λαύριο, παρέχοντας με αυτό τον τρόπο βελτιωμένη πρόσβαση στο λιμάνι του Λαυρίου και ανακούφιση των τοπικών σημείων συμφόρησης (γύρω από το Μαρκόπουλο και το Λαύριο). Ένα άλλο υπο-έργο περιλαμβάνει την αναβάθμιση του υφιστάμενου οδικού τμήματος Σούνιο – Λαύριο, με εν μέρει νέα χάραξη, καθώς και της οδικής παράκαμψης της πόλης του Λαυρίου που θα παρέχει άμεση πρόσβαση στο εμπορευματικό λιμάνι του Λαυρίου.

Η μελέτη σκοπιμότητας και ανάλυση εναλλακτικών λύσεων θα προσδιορίσουν τις τεχνικές λεπτομέρειες του έργου. Στο πλαίσιο της τωρινής ανάλυσης θεωρήθηκε ότι η αναβάθμιση του υφιστάμενου δρόμου 2 λωρίδων/κατεύθυνση μεταξύ Αθήνας και Λαυρίου περιλαμβάνει την κατασκευή ανισόπεδων κόμβων για την άμβλυνση των τοπικών σημείων συμφόρησης στις ισόπεδες διασταυρώσεις κατά μήκος ολόκληρου του άξονα των 30 χλμ, καθώς και την αναβάθμιση της παρακαμπτήριας οδού 5 χιλιομέτρων (δυνητικά σε αυτοκινητόδρομο) στην περιοχή του Μαρκόπουλου.

Επιπλέον, η αναβάθμιση της υφιστάμενης οδού 2 λωρίδων μεταξύ Σουνίου και Λαυρίου περιλαμβάνει τη διαπλάτυνση και επαναχάραξή της, όπου απαιτείται, καθώς και την κατασκευή της οδικής παράκαμψης Λαυρίου (περίπου 5 χλμ) που θα εκτρέψει το μεγάλο όγκο κυκλοφορίας εκτός του κέντρου της πόλης και θα παρέχει εύκολη πρόσβαση στο νότιο (εμπορευματικό) λιμάνι.


Μητροπολιτικό οδικό δίκτυο Αττικής – Επέκταση της Λεωφόρου Κύμης έως τον Α1

Το Μοντέλο Μετακινήσεων δείχνει ότι στο χρονικό ορίζοντα 2027 υπάρχουν οδικά σημεία συμφόρησης στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή της Αττικής, συμπεριλαμβανομένων μεγάλων τμημάτων των δύο κύριων αυτοκινητοδρόμων (A1 και Α8) και της περιφερειακής οδού (A6). Μία σημαντική παρέμβαση είναι η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης μέχρι τον Α1 που θα μετριάσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση στη διασταύρωση μεταξύ Α1 και Α6. Η παρέμβαση αυτή συνδέεται με τη σύμβαση παραχώρησης του αυτοκινητόδρομου της Αττικής Οδού και μπορεί να θεωρηθεί ως μέρος της μελλοντικής επέκτασής της.

Το μήκος της επέκτασης της Λεωφόρου Κύμης είναι περίπου 4 χιλιόμετρα, τα περισσότερα από τα οποία αποτελούν μία αστική σήραγγα 3 χιλιομέτρων που θα διέρχεται κάτω από τα βόρεια προάστια της Αθήνας. Η μελέτη σκοπιμότητας και η ανάλυση εναλλακτικών λύσεων θα προσδιορίσουν τις ακριβείς τεχνικές λεπτομέρειες του μέτρου.


 

Προαστιακή σιδηροδρομική σύνδεση Κορωπί – Μαρκόπουλο – Λαύριο

Η αιτιολόγηση αυτού του μέρους του έργου είναι η ολοκλήρωση του υφιστάμενου προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου μέσω επεκτάσεων στις περιοχές των Μεσογείων και της Λαυρεωτικής για να εξυπηρετηθεί ο αυξανόμενος προαστιακός πληθυσμός των περιοχών αυτών, και το οποίο συμφωνεί επίσης με το νέο Γενικό Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών/Αττικής.

Η Προχωρημένη Αναγνωριστική Μελέτη Χάραξης με την προκαταρκτική ΜΠΕ είναι ολοκληρωμένη και εγκεκριμένη. Επιπλέον, το έργο αυτό αναμφισβήτητα θα ενισχύσει τις δυνατότητες του λιμένα Λαυρίου ως λιμένα ακτοπλοΐας για διασύνδεση με τα νησιά.

Το έργο περιλαμβάνει τη σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης και του λιμανιού του Λαυρίου με την υπάρχουσα προαστιακή γραμμή από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Κορωπίου. Η μελέτη σκοπιμότητας του έργου θα αναδείξει τις τεχνικές λεπτομέρειες. Στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης και ενδεικτικά θεωρήθηκε ότι η σιδηροδρομική γραμμή με συνολικό μήκος 32 χλμ θα έχει 7 σταθμούς / στάσεις (Μαρκόπουλο, Καλύβια, Κερατέα, Δασκαλειό, Θορικός, Κυπριανός και Λαύριο). Από τον υφιστάμενο ΣΣ Κορωπί έως τη νέα στάση του Θορικού θεωρήθηκε διπλή σιδηροδρομική γραμμή με υψηλές ταχύτητες, με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση. Στο τελευταίο τμήμα, μέχρι τον σιδηροδρομικό σταθμό του λιμένα Λαυρίου, θεωρήθηκε μονή σιδηροδρομική γραμμή με χαμηλότερες ταχύτητες, επίσης με σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση. Μια εναλλακτική λύση προς διερεύνηση είναι η μονή γραμμή σε όλο το μήκος της σύνδεσης, με πρόβλεψη για μελλοντική κατασκευή διπλής γραμμής.


Προαστιακή σιδηροδρομική σύνδεση Αεροδρόμιο – Ραφήνα

Αυτό το μέρος του έργου στοχεύει στην επέκταση του υφιστάμενου προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι την περιοχή των Μεσογείων, προκειμένου να καλυφθεί ο αυξανόμενος αστικός πληθυσμός, αλλά κυρίως για να εξυπηρετηθεί ο λιμένας της Ραφήνας.

Η επέκταση θα εξυπηρετήσει την πόλη και το λιμάνι της Ραφήνας, αναβαθμίζοντας τη σημασία του λιμένα και αλλάζοντας τις συνήθειες μετακινήσεων μεταξύ δυτικών και ανατολικών ακτών της Αττικής. Η σύνδεση θα ενισχύσει περαιτέρω την εγχώρια ακτοπλοϊκή επιβατική κίνηση του λιμένα, ιδιαίτερα κατά την περίοδο αιχμής του καλοκαιριού. Το σιδηροδρομικό έργο είναι αρκετά πολύπλοκο, διασχίζοντας ακόμη και πυκνοκατοικημένες περιοχές και έχουν μελετηθεί δύο εναλλακτικές: από το αεροδρόμιο (12 χλμ) και από την περιοχή της Παλλήνης (18 χλμ)

Η μελέτη σκοπιμότητας του έργου θα αναδείξει τις τεχνικές λεπτομέρειες. Στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης και ενδεικτικά υιοθετήθηκε η νέα εναλλακτική χάραξης προς την πόλη και το λιμάνι της Ραφήνας που έχει προκριθεί από τον υφιστάμενο σταθμό προαστιακού σιδηρόδρομου στο Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών ως η πιο σύντομη και σχετικά εύκολη λύση ως προς την υλοποίησή της με λιγότερη τεχνική πολυπλοκότητα.


Ήπια έργα

Ανανέωση του στόλου οχημάτων (παντός τύπου)

Ο ελληνικός στόλος είναι από τους γηραιότερους στην Ευρώπη, κυρίως λόγω της οικονομικής κρίσης. Τα τελευταία έτη η κατάσταση έχει επιδεινωθεί περαιτέρω για τους στόλους φορτηγών και λεωφορείων, καθώς οι αγορές νέων οχημάτων ήταν σχεδόν αμελητέες. Το μέτρο περιλαμβάνει διάφορες ενέργειες. Οι πιο σημαντικές είναι οι ακόλουθες τρεις:

Μ-1: Περιορισμοί ως προς την παλαιότητα εισαγόμενων οχημάτων (παντός τύπου): Επί του παρόντος, πρακτικά δεν υπάρχει όριο στην ηλικία των οχημάτων που εισάγονται στη χώρα (υπάρχει μόνο πρόβλεψη μέγιστης ηλικίας 15 ετών για εισαγόμενα μεταχειρισμένα λεωφορεία). Προτείνεται να συμφωνηθεί ένα προοδευτικό χρονοδιάγραμμα περιορισμού της ηλικίας για τα εισαγόμενα οχήματα ανά τύπο οχήματος, και για τους δύο ορίζοντες (2027, 2037). 

Μ-2: Σύστημα πριμοδότησης-κυρώσεων μέσω φορολογίας και κινήτρων για
νέα/παλαιά και καθαρά/ρυπογόνα οχήματα (παντός τύπου)

Μ-3: Καθορισμός κλίμακας μέγιστων επιτρεπόμενων ηλικιών ή/και επιπέδων εκπομπών για όλα τα οχήματα:


 

Σταθεροποίηση του σιδηροδρομικού τομέα (επανεξέταση τελών χρήσης υποδομής, ορθολογική οργάνωση δικτύου και υπηρεσιών, κ.ά.)

Σήμερα, ο σιδηροδρομικός τομέας της Ελλάδας επιδοτείται σε μεγάλο βαθμό μέσω διαφόρων μηχανισμών. Παρά την κρατική υποστήριξη, η οικονομική
κατάσταση του τομέα είναι αδύναμη. Η αναμενόμενη αύξηση της κυκλοφορίας, ιδίως στο διάδρομο ΠΑΘΕ/Π και τα υποσυστήματα προαστιακών σιδηροδρόμων, προβλέπεται να οδηγήσει σε οικονομική βελτίωση. Προβλέπονται τρία βασικά μέτρα:

1. Αύξηση και προσαρμογή των τελών χρήσης υποδομής για την ενίσχυση
των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και την αύξηση των εσόδων:

2. Oρθολογική οργάνωση σιδηροδρομικού δικτύου και υπηρεσιών

3. Εκπόνηση μελετών σιδηροδρομικών κόμβων που θα εξετάσουν το
επιχειρησιακό σχέδιο για τα δίκτυα προαστιακού σιδηροδρόμου, κυρίως στις περιφέρειες της Αττικής και της Κεντρικής Μακεδονίας, και θα αναπτύξουν ωένα επενδυτικό σχέδιο για τυχόν υπό εξέλιξη/ σχεδιασμό βελτιώσεις


 

Δημιουργία Ρυθμιστικής Αρχής Χερσαίων Μεταφορών και υλοποίηση της απελευθέρωσης των υπεραστικών επιβατικών οδικών μεταφορών

 Ο νόμος [4199/2013] καθόριζε τη δημιουργία μίας Ρυθμιστικής Αρχής Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ). Η Αρχή αυτή θα παρακολουθούσε τον τομέα των υπεραστικών λεωφορείων, ενώ η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) θα έκανε το ίδιο για τον τομέα των σιδηροδρόμων. Ωστόσο, δύο παράλληλες ρυθμιστικές αρχές για χερσαίες μεταφορές, οι οποίες διαχειρίζονται χωριστά τις οδικές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές, θα μπορούσαν να ανταγωνίζονται ανεπαρκώς, με την καθεμία να καταβάλλει προσπάθειες να αναπτύξει το δικό της μέσο μεταφοράς (για παράδειγμα, υπό την πίεση διαφορετικών ομάδων συμφερόντων) χωρίς να λαμβάνει υπόψη τη γενικότερη εικόνα. Μια ενιαία αρχή για τις χερσαίες μεταφορές – όπως συμβαίνει σε πολλές χώρες της ΕΕ – θα μπορέσει να αναπτύξει μια ολιστική προσέγγιση και να εφαρμόσει μια αποτελεσματικότερη εθνική στρατηγική.


Εκσυγχρονισμός τροχαίου υλικού

Το τροχαίο υλικό του υπεραστικού σιδηροδρόμου είναι παλαιό καισε κακή κατάσταση, γεγονός που οδηγεί σε υποβαθμισμένηγενική εικόνα το τομέα και υπέρογκες δαπάνες συντήρησης. Επιπλέον, το σημερινό τροχαίο υλικό δεν είναι κατάλληλο για τηνεπίτευξη υψηλών ταχυτήτων. Οι επενδύσεις σε σύγχρονο καικατάλληλο τροχαίο υλικό για υπηρεσίες επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών θα συμβάλουν στη βελτίωση τηςγενικής εικόνας των σιδηροδρόμων και θα προωθήσουν αλλαγέςστον τρόπο μετακίνησης υπέρ του σιδηρόδρομου.

Το μέτρο έχει ως στόχο την προώθηση της προμήθειας και άρα χρήσης σύγχρονου τροχαίου υλικού για υπηρεσίες επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών. Ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί με διαφορετικά μέσα όπως:

  • Τιμολογιακή πολιτική κινήτρων για τα τέλη χρήσης υποδομής. – Αγορά τροχαίου υλικού από ΓΑΙΑΟΣΕ/ ΟΣΕ σε «συμφωνία» με τους φορείς εκμετάλλευσης του σιδηρόδρομου ή παροχή υποστήριξης προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (και άλλες επιχειρήσεις) για την απόκτηση σύγχρονου τροχαίου υλικού
  • Ηλεκτροκίνηση των κλάδων του διαδρόμου ΠΑΘΕ/Π για μείωση των συνολικών λειτουργικών δαπανών (συγκριτικά με την πετρελαιοκίνηση) και ενίσχυση της διαλειτουργικότητας (ανάλογα με την εκάστοτε παρέμβαση).

Πολλοί διαχειριστές υποδομών εφαρμόζουν διαφοροποιημένες χρεώσεις χρήσης υποδομής λαμβάνοντας υπόψη την παλαιότητα και τα χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού. Καθώς τα τέλη χρήσης υποδομής είναι ήδη χαμηλά στην Ελλάδα, το μέτρο θα οδηγήσει σε σημαντική αύξησή των τελών για το πλέον παλαιό τροχαίο υλικό. Ένα άλλο μέτρο που θα μπορούσε να εφαρμοστεί είναι η εισαγωγή χρέωσης ως προς τον θόρυβο που προκαλείται ιδίως από το παλαιότερο τροχαίο υλικό.


 

Προώθηση πολυτροπικότητας – Πρόγραμμα αναβάθμισης σιδηροδρομικών σταθμών σε εθνικό επίπεδο (ανάπτυξη κόμβων πολυτροπικών μεταφορών, απαραίτητων υποδομών ΑμεΑ και εγκαταστάσεων park-and-ride, κ.ά.)

 

Επί του παρόντος, η πολυτροπικότητα μεταξύ σιδηροδρόμου και άλλων μέσων μεταφοράς είναι πολύ περιορισμένη. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα ακόλουθα:

  • Υπεραστικό Λεωφορείο / Σιδηρόδρομος: Τα ΚΤΕΛ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επί του παρόντος ανταγωνίζονται, ενώ κατάλληλες ρυθμίσεις μεταξύ των εταιρειών θα μπορούσαν να είναι επωφελείς τόσο για τους πελάτες όσο και για τις εταιρείες, ιδίως επειδή τα λεωφορεία μπορούν να αναλάβουν ρόλο τροφοδότη για τον προαστιακό αλλά και τον υπεραστικό σιδηρόδρομο
  • Αστικές Συγκοινωνίες / Σιδηρόδρομος: Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί συνδέονται ελάχιστα με τα μέσα μαζικής μεταφοράς (μετρό, τραμ και λεωφορεία) ακόμα και στην Αττική. Στις επαρχιακές πόλεις, τα ΚΤΕΛ είναι συνήθως ο αστικός μεταφορέας, αλλά οι υπηρεσίες προς τους σιδηροδρομικούς σταθμούς είναι συνήθως περιορισμένες λόγω της χαμηλής χρήσης των τρένων και πιθανώς και της ανταγωνιστικής κατάστασης μεταξύ ΚΤΕΛ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
  • Σιδηρόδρομος / Οχήματα Ιδιωτικής Χρήσης: οι χώροι στάθμευσης που παρέχονται στους σταθμούς του ΟΣΕ, συμπεριλαμβανομένων των προαστιακών σιδηροδρομικών σταθμών, είναι πολύ περιορισμένοι.

Επίσης, η προσβασιμότητα για άτομα με μειωμένη κινητικότητα εξακολουθεί να είναι περιορισμένη σε πολλούς σταθμούς

Το Μέτρο περιλαμβάνει ήπιες δράσεις αλλά και παρεμβάσεις στις υποδομές. Οι τελευταίες περιλαμβάνουν τα ακόλουθα:

  • Ανανέωση σταθμών
  • Ανάπτυξη κόμβων πολυτροπικών μεταφορών
  • Παροχή αναγκαίων εγκαταστάσεων για ΑμεΑ
  • Ανάπτυξη υποδομών park-and-ride και χώρων στάθμευσης σε (προαστιακούς και μεγάλους υπεραστικούς) σταθμούς (πιθανόν και μέσω ΣΔΙΤ)

Οι προτεινόμενες παρεμβάσεις στους σταθμούς στοχεύουν στην ενίσχυση της προσβασιμότητας εντός των σταθμών αλλά και προς αυτούς, αυξάνοντας την ασφάλεια και βελτιώνοντας την πληροφόρηση των επιβατών σε κτίρια και αποβάθρες. Οι σημαντικότερες ωφέλειες αναμένονται σε λειτουργίες διατροπικών μεταφορών κατά μήκος του διαδρόμου ΠΑΘΕ/Π.


 

Προώθηση πολυτροπικότητας – Ανάπτυξη πλατφόρμας πληροφόρησης χερσαίων μεταφορών, εισαγωγή τιμολογιακής πολιτικής με τύπους κομίστρων για πολυτροπικές μεταφορές, κ.ά.

Επί του παρόντος, το επίπεδο διατροπικότητας μεταξύ σιδηροδρόμου και άλλων τρόπων μεταφοράς είναι πολύ περιορισμένο. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα ακόλουθα:

  • Υπεραστικό Λεωφορείο / Σιδηρόδρομος: Τα ΚΤΕΛ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επί του παρόντος ανταγωνίζονται, ενώ κατάλληλες ρυθμίσεις μεταξύ των εταιρειών θα μπορούσαν να είναι επωφελείς τόσο για τους πελάτες όσο και για τις εταιρείες, ιδίως επειδή τα λεωφορεία μπορούν να αναλάβουν ρόλο τροφοδότη για τον προαστιακό αλλά και τον υπεραστικό σιδηρόδρομο
  • Αστικές Συγκοινωνίες / Σιδηρόδρομος: Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί συνδέονται ελάχιστα με τα μέσα μαζικής μεταφοράς (μετρό, τραμ και λεωφορεία) ακόμα και στην Αττική. Στις επαρχιακές πόλεις, τα ΚΤΕΛ είναι συνήθως ο αστικός μεταφορέας, αλλά οι υπηρεσίες προς τους σιδηροδρομικούς σταθμούς είναι συνήθως περιορισμένες λόγω της χαμηλής χρήσης των τρένων και πιθανώς και της ανταγωνιστικής κατάστασης μεταξύ ΚΤΕΛ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
  • Σιδηρόδρομος / Οχήματα Ιδιωτικής Χρήσης: οι χώροι στάθμευσης που παρέχονται στους σταθμούς του ΟΣΕ, συμπεριλαμβανομένων των προαστιακών σιδηροδρομικών σταθμών, είναι πολύ περιορισμένοι.

Επίσης, η προσβασιμότητα για άτομα με μειωμένη κινητικότητα εξακολουθεί να είναι περιορισμένη σε πολλούς σταθμούς.

Δεν υπάρχει κοινή τιμολογιακή πολιτική (για λεωφορεία και σιδηρόδρομο), ούτε σε αστικό (για το νομό Αττικής), ούτε σε περιφερειακό ή υπεραστικό  επίπεδο.

Τέλος, δεν υπάρχει κάποιος ιστότοπος που να παρέχει συνδυαστικές, πολυτροπικές προτάσεις μετακίνησης.

Το Μέτρο περιλαμβάνει τόσο ήπιες παρεμβάσεις όσο και παρεμβάσεις
υποδομής. Τα ήπια μέτρα περιλαμβάνουν:

  • Ανάπτυξη πλατφόρμας πληροφόρησης για τις υπηρεσίες χερσαίων μεταφορών στην Ελλάδα
  • Παροχή πληροφοριών για υπηρεσίες χερσαίων μεταφορών και τιμολόγησης σε πολυτροπικές πλατφόρμες στο διαδίκτυο
  • Προετοιμασία της απελευθέρωσης του τομέα των λεωφορείων ώστε να προωθηθεί η πολυτροπικότητα
  • Ανάπτυξη εισιτηρίων για πολλαπλά μέσα, πρώτα στην Αττική, ως πιλοτικό έργο

Ανάπτυξη ενιαίου πλαισίου σχεδιασμού βιώσιμης αστικής κινητικότητας

Βάσει της σχετικής ενωσιακής και εθνικής νομοθεσίας, η προώθηση των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) αποσκοπεί στη βελτίωση του τρόπου μετακίνησης για επιβάτες και εμπορεύματα, με στροφή προς πιο βιώσιμα μέσα μεταφοράς στις πόλεις. Σε μεγαλύτερες αστικές περιοχές (π.χ. μητροπολιτικές περιοχές Αθήνας και Θεσσαλονίκης) υπάρχει ιδιαίτερη ανάγκη να θεσπιστεί ένα ενιαίο Πλαίσιο Σχεδιασμού Αστικής Κινητικότητας, το οποίο θα μπορούσε να αναπτυχθεί με μία προσέγγιση εκ των άνω και να φέρει όλες τις τοπικές αρχές σε μία ενιαία προγραμματική δραστηριότητα ώστε να επιτευχθούν τα βέλτιστα αποτελέσματα μέσω ολοκληρωμένων πολιτικών αστικών μεταφορών για το σύνολο κάθε περιοχής.

Το μέτρο περιλαμβάνει την ενίσχυση του νομικού πλαισίου για τη θέσπιση Πλαισίου Σχεδιασμού Αστικής Κινητικότητας, αρχικά για τις περιοχές Αττικής και Θεσσαλονίκης, και την προσθήκη των αναγκαίων διατάξεων για τη συνεργασία περιφερειακών και τοπικών αρχών για την εκπόνηση, εφαρμογή και παρακολούθηση των ΣΒΑΚ ή/και τυχόν Περιφερειακών Σχεδίων Μεταφορών για αυτές τις μητροπολιτικές περιοχές. Σε συμφωνία με την παρούσα Εθνική Στρατηγική Μεταφορών, τα σχέδια αυτά θα επικεντρώνονται περαιτέρω στις ειδικές συνθήκες μεταφοράς και χρήσεων γης σε κάθε περιοχή, καταγράφοντας τα κυρίαρχα πρότυπα αστικών και προαστιακών μεταφορών και προτείνοντας μέτρα για την προώθηση ενός βιώσιμου και ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών (π.χ. χρήση «πράσινων» οχημάτων / εναλλακτικών καυσίμων στις αστικές μεταφορές, λύσεων ITS, ασφάλειας και πολυτροπικών μετακινήσεων σε αστικό επίπεδο κ.ά.)