Ένας από τους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η οικοδόμηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου, δηλαδή η ενοποίηση, όσο αυτό είναι δυνατόν, των διαφορετικών σιδηροδρομικών συστημάτων και κανονισμών που σήμερα διαφέρουν σημαντικά από χώρα σε χώρα δυσκολεύοντας τα διεθνή δρομολόγια.
Μέχρι σήμερα, το σιδηροδρομικό προσωπικό κάθε χώρας χρησιμοποιεί διαφορετικά συστήματα αλλά ακόμα και διαφορετική γλώσσα, με αποτέλεσμα να απαιτείται ακόμα και αλλαγή των πληρωμάτων των τρένων κάθε φορά που αυτά διέρχονται από σύνορα. Η σχετική οδηγία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που θεσπίστηκε το 2007 έχει επιφέρει κάποιες αλλαγές όπως την σύγκλιση στον τομέα της σιδηροδρομικής εκπαίδευσης και τη θέσπιση της Ευρωπαϊκής Άδειας Μηχανοδήγησης αλλά και την αδειοδότηση του τροχαίου υλικού που πλέον έχει πανευρωπαϊκή ισχύ.
Ένα όμως από τα ζητήματα το οποίο δεν έχει διευθετηθεί ακόμα είναι το ζήτημα της γλωσσικής επικοινωνίας. Μέχρι σήμερα, η ευρωπαϊκή νομοθεσία αναφέρει ότι οι μηχανοδηγοί πρέπει να έχουν γνώση της γλώσσας της χώρας στην οποία εργάζονται σε επίπεδο B1 (το τρίτο επίπεδο στο εξαβάθμιο σύστημα). Έτσι, για να διέλθει αμαξοστοιχία από τη μία χώρα στην άλλη με τον ίδιο μηχανοδηγό, αυτός πρέπει να διαθέτει επαρκή γνώση της γλώσσας της χώρας στην οποία εισέρχεται.
Το 2016 η οδηγία αυτή άλλαξε έτσι ώστε να επιτρέπεται η μηχανοδήγηση του τρένου μέχρι και τον πρώτο σταθμό της χώρας μέλους στην οποία αυτό εισέρχεται ακόμα και αν ο μηχανοδηγός δεν έχει πιστοποιηθεί για τη γνώση της γλώσσας, ενώ από το 2019 άρχισε να εξετάζεται το ενδεχόμενο χρήσης μίας μόνο γλώσσας για τις σιδηροδρομικές επικοινωνίες σε όλη την Ευρώπη, με μεγαλύτερη πιθανότητα η γλώσσα αυτή να είναι τα Αγγλικά.
Η κίνηση αυτή δεν βρίσκει όμως σύμφωνους όλους τους φορείς του σιδηρόδρομου. Ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση Εμπορευματικών Σιδηροδρομικών Μεταφορών (ERFA) υποστηρίζει την χρήση μίας κοινής γλώσσας σε όλη την Ευρώπη προκειμένου να διευκολυνθούν οι διασυνοριακές μεταφορές, η Κοινότητα των Ευρωπαϊκών Εταιρειών Σιδηροδρόμων και Υποδομών (CER) και η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία των Εργαζόμενων στο Σιδηρόδρομο (ETF) διαφωνούν και προτείνουν να παραμείνει το σημερινό σύστημα διαφορετικά ο σιδηρόδρομος θα βρεθεί σε δυσχερή θέση σε σχέση με άλλα μέσα μεταφοράς.
Για παράδειγμα, όπως σημειώνεται, οι οδηγοί φορτηγών δεν είναι απαραίτητο να έχουν γνώση κάποιας άλλης γλώσσας πέραν της δικής τους για να οδηγήσουν εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Από την άλλη μεριά όμως, στις αεροπορικές μεταφορές τα Αγγλικά χρησιμοποιούνται ως κοινή γλώσσα, η γνώση της οποίας είναι απαραίτητη από όλους όσους εργάζονται στον τομέα για λόγους ασφαλείας.
Η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία των Εργαζόμενων στο Σιδηρόδρομο σημειώνει πάντως ότι η σημαντική διαφορά ανάμεσα στο σιδηρόδρομο και την αεροπορία είναι πως το 93% των σιδηροδρομικών δρομολογίων πραγματοποιείται εντός μίας μόνο χώρας, ενώ τα αεροπορικά δρομολόγια έχουν πολύ μεγαλύτερη γεωγραφική διασπορά αλλά την ίδια στιγμή πιο οριοθετημένο πλαίσιο επικοινωνιών σε αντίθεση με το σιδηρόδρομο.
Προσθέτουν ότι σήμερα μόνο το 5% των μηχανοδηγών γνωρίζει Αγγλικά και η αλλαγή πληρώματος στα σύνορα δεν αποτελεί ιδιαίτερο πρόβλημα αφού απαιτεί μόνο 2-3 λεπτά, ενώ πέρα από τη γλώσσα το νέο πλήρωμα έχει γνώση και των διαφορετικών συστημάτων ασφαλείας και σιδηροδρομικών υποδομών γενικότερα που χρησιμοποιεί η γειτονική χώρα.
Η CER και η ETF προσθέτουν πως με τη θέσπιση μίας κοινής γλώσσας στο σιδηρόδρομο τίθεται και ζήτημα ασφάλειας αφού αν οι μηχανοδηγοί δεν μιλούν την τοπική γλώσσα δεν θα υπάρχει δυνατότητα επικοινωνίας με τις υπηρεσίες ασφαλείας καθώς και με το σύνολο του τεχνικού προσωπικού στο σιδηρόδρομο.
Η ERFA όμως υποστηρίζει ότι αυτό μπορεί να γίνει εφικτός και με τη χρήση των Αγγλικών ως γλώσσα επικοινωνίας αφού θα γίνει δυνατή μια πανευρωπαϊκή σύγκλιση ως προς τις διαδικασίες ασφαλείας στο σιδηρόδρομο.
Οι φορείς πάντως συμφωνούν ότι θα πρέπει να πραγματοποιηθούν επιστημονικές μελέτες γύρω από το ζήτημα της διασυνοριακής επικοινωνίας. Το 2020 και το 2021 έλαβαν χώρα προσομοιώσεις με τη συμμετοχή σιδηροδρομικών εταιρειών στα σύνορα Αυστρίας και Ιταλίας, χωρίς όμως μέχρι σήμερα να έχουν δημοσιευτεί τα αποτελέσματα. Όλοι επίσης συμφωνούν ότι χρειάζεται περισσότερη ευελιξία στις απαιτήσεις για γνώση γλωσσών από τους μηχανοδηγούς. Το αν αυτό σημαίνει πως απαιτείται η θέσπιση μίας πανευρωπαϊκής lingua franca στο σιδηρόδρομο, μένει να συμφωνηθεί.
Πηγή: railtech.com, επιμέλεια: Αλέξανδρος Λιάρος
athenstransport.com
Be the first to comment