Το πολυεπίπεδο κάδρο των ευθυνών γύρω από το τραγικό επίπεδο των Τεμπών αναδεικνύει το πόρισμα της επιτροπής των εμπειρογνώμων το οποίο παραδόθηκε στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και δημοσιεύτηκε την περασμένη εβδομάδα.
Οι τρεις εμπειρογνώμονες (Ι. Χαλκιάς, Επίτιμος Πρόεδρος Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, Β. Προφυλλίδης, Καθηγητής Συγκοινωνιακής Τεχνικής στο Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης, Χ. Πυργίδης, Καθηγητής Σιδηροδρομικής στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης) συνέταξαν ένα πολυσέλιδο πόρισμα σκοπός του οποίου δεν ήταν η απόδοση ευθυνών σε συγκεκριμένα πρόσωπα αλλά ο εντοπισμός των αιτιών του δυστυχήματος σε όλα τα επίπεδα, μαζί με προτάσεις για την αντιστροφή της εικόνας του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.
Κάτι που είναι άμεσα εμφανές σε όσους έχουν διαβάσει προηγούμενα πορίσματα για σιδηροδρομικά ή και αεροπορικά συμβάντα είναι πως δεν έχουμε να κάνουμε με ένα κλασικό πόρισμα μίας επιτροπής διερεύνησης ατυχημάτων αλλά περισσότερο ένα κείμενο συμπερασμάτων μίας “επιτροπής σοφών” οι οποίοι μπορεί μεν να προσπάθησαν να διερευνήσουν το ατύχημα μέσω συγκέντρωσης εγγράφων και εκτέλεσης αυτοψιών, ωστόσο δεν έλαβαν υπόψη κρίσιμα δεδομένα (δεν έλαβαν συνεντεύξεις -τουλάχιστον δεν αναφέρεται κάτι τέτοιο- από τους κατηγορούμενους, δεν είδαν τα “τηλεγραφήματα” της επίμαχης μέρας και άλλα έντυπα από το σταθμαρχείο αφού αυτά είναι στην κατοχή του ανακριτή, δεν είχαν πρόσβαση στους ταχογράφους των τρένων, δεν φαίνεται να πραγματοποιήθηκε κάποια τεχνική ανάλυση από μηχανικούς).
Έτσι, το πόρισμα είναι περισσότερο μία (προφανώς επιστημονική) ανακεφαλαίωση όσων είχαν ήδη γραφτεί στον τύπο εδώ και δύο μήνες μαζί με (προσωπικές σε ορισμένες περιπτώσεις αλλά σίγουρα εύστοχες) απόψεις ειδικών, αλλά ακόμα και επίκληση στο συναίσθημα αντί για αποκλειστικώς αντικειμενικά δεδομένα που συνήθως περιέχει μία κλασική εμπειρογνωμοσύνη, κάτι που κατά τη γνώμη μας δεν μειώνει την αξία του.
Παρακάτω, αναφέρουμε κάποια σημαντικά τμήματα του πορίσματος για όσους πιθανώς να μην έχουν διαβάσει το κείμενο των 227 σελίδων:
* * * Η επιτροπή δεν παίζει με τις λέξεις, αναφέροντας ξεκάθαρα πως η τηλεδιοίκηση στο επίμαχο τμήμα της γραμμής (Λάρισα – Ν. Πόροι) είναι από τον Ιούλιο του 2019 εκτός λειτουργίας (μετά την πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση ‘Ζάχαρη’) και πως η κυκλοφορία στο τμήμα αυτό γίνεται τηλεφωνικά. Ο δε διάσημος “πίνακας τηλεδιοίκησης” στο σταθμό της Λάρισας αναφέρεται ως “πίνακας τηλεχειρισμού του σταθμού”.
* * * Οι εμπειρογνώμονες τεκμηριώνουν ότι ο σταθμάρχης της Λάρισας γνώριζε ότι η επιβατική αμαξοστοιχία IC62 έπρεπε να κινηθεί από την γραμμή ανόδου και όχι τη γραμμή καθόδου στην οποία μπήκε τελικά.
* * * Παρουσιάζει ενδιαφέρον η επίσημη αναφορά για το ποια τμήματα του δικτύου έχουν ενεργή σηματοδότηση/τηλεδιοίκηση αλλά και το πού έχει τοποθετηθεί ECTS/GSM-R (τα αναφέρουμε και στο σχετικό άρθρο)
* * * Οι εμπειρογνώμονες επισημαίνουν πως ένα πιο αυστηρό και λεπτομερές πρωτόκολλο επικοινωνίας θα επέτρεπε και στους δύο (Σταθμάρχη, Μηχανοδηγό) ακριβέστερη κατανόηση του τι συμβαίνει.
* * * Μετά το δυστύχημα, στελέχη του σιδηρόδρομου επιχείρησαν να διαψεύσουν πως η λειτουργία του δευτεροβάθμιου οργάνου ελέγχου στα γραφεία του ΟΣΕ (που σταμάτησε το 2020 και λόγω της αποχώρησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το κτήριο) θα βοηθούσε στην αποφυγή του δυστυχήματος. Το πόρισμα αναφέρει πως η λειτουργία του συγκεκριμένου οργάνου θα αποτελούσε πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα. Αντίστοιχα, ο ρυθμιστής κυκλοφορίας στα γραφεία της Hellenic Train χαρακτηρίζεται όργανο “μικρής χρησιμότητας”. Σε κάθε περίπτωση, το μέγιστο επίπεδο ασφάλειας θα εξασφαλιζόταν αν λειτουργούσε πλέον η σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση – ETCS.
* * * Τίθεται εν αμφιβόλω το αν οι εκπαιδευόμενοι σταθμάρχες έλαβαν την απαιτούμενη εκπαίδευση ([ο προσφερόμενος κύκλος εκπαίδευσης] «πιθανολογείται ότι υπήρξε ελλιπής και ανεπαρκής») καθώς ακόμα και από τα έγγραφα του ΟΣΕ δεν μπορεί να εξαχθεί συμπέρασμα για το αν η εκπαίδευση αυτή ολοκληρώθηκε όπως είχε σχεδιαστεί. Αν και οι ώρες θεωρητικής εκπαίδευσης κρίνονται αρκετές, δεν συμβαίνει το ίδιο και με την πρακτική εκπαίδευση. Επιπλέον, ο αριθμός των επιτυχόντων στις εξετάσεις κρίνεται μεγάλος (πέρασαν 75 στους 76 καθώς 1 δεν προσήλθε), ενώ ασκείται κριτική για το χαμηλό βαθμό δυσκολίας των θεμάτων και το χαμηλό επίπεδο εκπαίδευσης του σταθμάρχη της Λάρισας (απόφοιτος τεχνικού Λυκείου άσχετης ειδικότητας).
* * * Σύμφωνα με το πόρισμα, ο σταθμάρχης της Λάρισας έλαβε μετάταξη στον ΟΣΕ παρότι ξεπερνούσε κατά 10 περίπου έτη το ορισθέν ανώτατο όριο ηλικίας [ΟΜΩΣ σύμφωνα με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών που δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ ένα μήνα πριν την ολοκλήρωση μετάταξης του σταθμάρχη δεν είναι απαραίτητη η τήρηση του ορίου ηλικίας, ενώ ο ΟΣΕ υποστηρίζει πως το ανώτατο όριο ηλικίας συμπεριλήφθηκε στην προκήρυξη “εκ παραδρομής”] και με προσκόμιση βεβαίωσης γνώσης Η/Υ η γνησιότητα της οποίας είναι αδύνατο να επαληθευτεί. Οι εμπειρογνόμωνες υποστηρίζουν ότι η μετάταξη έπρεπε να απορριφθεί αφού το παραπάνω ΦΕΚ εκδόθηκε μετά τη συνεδρίαση της επιτροπής.
* * * Παρά τα όσα γράφτηκαν στον τύπο περί ευθύνης κυρίως ιδιωτικών εταιρειών για τις μεγάλες καθυστερήσεις στα σιδηροδρομικά έργα, το πόρισμα περιλαμβάνει και έγγραφα τα οποία αποδίδουν ευθύνη σε στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ (επιβλήθηκαν μάλιστα και πειθαρχικές κυρώσεις από την ΕΑΔ, η Οικονομική Εισαγγελία αρχειοθέτησε την υπόθεση το 2021, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία διεξάγει ακόμα έρευνα για τη σύμβαση 717/2014 ενώ μετά το δυστύχημα των Τεμπών η Οικονομική Εισαγγελία επανεξετάζει όλες τις συμβάσεις σε βάθος 15ετίας).
* * * Όσον αφορά τη σχέση του σιδηρόδρομου με την κοινωνία, καταγράφεται το “μικρό ενδιαφέρον” του πολιτικού συστήματος για το σιδηρόδρομο αλλά και το “καταρρακωμένο ηθικό” και η “συντεχνιακή αντίληψη των εργαζόμενων σε αυτόν, σε συνδυασμό με την υπερεργασία τους χωρίς ανταμοιβή και την έλλειψη κινήτρων.
* * * Οι εμπειρογνώμονες υποστηρίζουν πως ο σιδηρόδρομος έχει μικρό μερίδιο στο ελληνικό σύστημα μεταφοράς και έχει χαμηλή προτεραιότητα για το μέσο Έλληνα (πλην νέων, συνταξιούχων και ατόμων με χαμηλά εισοδήματα) παρά τα συγκριτικά του πλεονεκτήματα όπως την ασφάλεια, καθώς θεωρείται “ως λιγότερο πολυτελές μέσο μεταφοράς, με αποτέλεσμα την περιφρόνηση και περιθωριοποίησή του στη συλλογική μας συνείδηση. Πολλοί Έλληνες δεν έχουν μπει ποτέ στη ζωή τους σε τρένο [..]”, κάτι που υποστηρίζεται πως αποτελεί και συνέπεια του ότι δεν έχει προτεραιοποιηθεί από καμία κυβέρνηση. Σημειώνεται πάντως πως δεν παρατίθενται τα αποτελέσματα κάποιας έρευνας για τη στήριξη των συγκεκριμένων απόψεων.
* * * Σχολιάζοντας τη μεγάλη μείωση προσωπικού στον ΟΣΕ (από 13.000 το 1983 σε 7.100 το 2007 χωρίς να θιγεί το προσωπικό πρώτης γραμμής) αναφέρεται πως «είναι προφανές ότι ο ΟΣΕ χρησιμοποιήθηκε για εξυπηρέτηση μικροπολιτικών σκοπιμοτήτων και διορισμών, με συνέπεια να έχει για χρόνια υπεράριθμο προσωπικό και διόγκωση των ελλειμμάτων του» ενώ παρατηρείται ότι η αποχώρηση πολύτιμου προσωπικού με «βίαιες μετακινήσεις-μετατάξεις» ξεκίνησε από το 2010. Έτσι, «η αφαίμαξη αξιόμαχου δυναμικού από τον ΟΣΕ είναι μια από τις αιτίες μείωσης των επιπέδων ασφαλείας, παράλληλα με τη διαρκή καταστροφή ή θέση εκτός λειτουργίας του απαραίτητου για την ασφάλεια τεχνολογικού εξοπλισμού, που την ημέρα του δυστυχήματος ήταν αντίστοιχος με αυτόν που είχε η Ελλάδα στη δεκαετία του 1980.»
* * * Σχετικά με τη δύσκολη συνεργασία μεταξύ ΟΣΕ και Hellenic Train μετά την ιδιωτικοποίηση της δεύτερης, οι εμπειρογνώμονες σχολιάζουν πως αυτό ήταν λογικό καθώς «μια ιδιωτική εταιρεία έχει ως στόχο πρωτίστως την κερδοφορία, ενώ ο δημόσιος φορέας αποβλέπει στο κοινωνικό συμφέρον και την ασφάλεια» και «ο ιδιώτης επιχειρηματίας θα προβεί σε δαπάνες για το καλό της κοινωνίας, μόνο αν αποκομίζει άμεσα οικονομικά οφέλη ή καλή φήμη που έμμεσα θα του αποφέρει μεσομακροπρόθεσμα οφέλη».
* * * Οι συγγραφείς του πορίσματος σχολιάζουν το αποτέλεσμα της απελευθέρωσης της σιδηροδρομικής αγοράς αναφέροντας πως «η απελευθέρωση […] της εθνικής σιδηροδρομικής αγοράς και η εισαγωγή του ανταγωνισμού είχαν ως συνέπεια στις μεν επιβατικές μεταφορές να έχουμε ένα νέο «ιδιωτικό» μονοπώλιο (στη θέση του παλιού εθνικού), στις δε εμπορευματικές μεταφορές να έχουμε ένα περίπου μονοπώλιο, καθώς ένας «ιδιώτης» (Hellenic Train) κατέχει περισσότερο από το 95% της εθνικής εμπορευματικής σιδηροδρομικής αγοράς.»
* * * Επιπλέον, αναφέρεται πως το κράτος μπορεί πλέον να παρέμβει προς την Hellenic Train μόνο μερικώς για ζητήματα ασφάλειας και καθόλου για ζητήματα κοινωνικής πολιτικής (φθηνά εισιτήρια κλπ)
* * * Πρόβλημα υπάρχει και στις σχέσεις ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, με την πρώτη εταιρεία να αρνείται συστηματικά να παραλάβει έργα που παραδίδει η δεύτερη. Για το λόγο αυτό προτείνεται η απορρόφηση της δεύτερης εταιρείας από την πρώτη ή επιστροφή της στον ίδιο όμιλο ως θυγατρική.
* * * Η ΡΑΣ χαρακτηρίζεται ως υποστελεχωμένη (16 άτομα προσωπικό) και προτείνεται είτε η ένταξη της στον ΟΣΕ ως διεύθυνση είτε σε έναν ενιαίο φορέα για την ασφάλεια των μεταφορών. (Δεν διευκρινίζεται πάντως πως θα εξασφαλιστεί η ανεξαρτησία και αμεροληψία της στην πρώτη περίπτωση).
* * * Η επιτροπή υποστηρίζει πως «εάν είχαν ολοκληρωθεί έγκαιρα όλα τα έργα αναβάθμισης του άξονα (ηλεκτροκίνηση, διπλή γραμμή με ταχύτητες σχεδιασμού 200 km/h, εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος ERTMS (ETCS+GSM-R) και τηλεδιοίκησης), τότε η διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα γινόταν με ασφάλεια και άνεση του επιβάτη σε λιγότερο από 3,5 ώρες», ενώ ο σιδηρόδρομος «θα είχε λειτουργήσει ανταγωνιστικά προς τους ιδιώτες αεροπορικούς μεταφορείς της χώρας και προς τους ιδιώτες των ΚΤΕΛ, προς το συμφέρον τελικώς του Έλληνα καταναλωτή, που θα απολάμβανε μειωμένες τιμές και βελτιωμένη ποιότητα υπηρεσίας».
* * * Το συμπέρασμα της επιτροπής είναι πως λόγω των μεγάλων καθυστερήσεων στα έργα, «όταν [τα έργα] ολοκληρωθούν, οι Έλληνες θα έχουν μια σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε ένα τεχνολογικό επίπεδο που οι άλλες Ευρωπαϊκές χώρες είχαν από τη δεκαετία του 1970 (η διαδρομή Στοκχόλμη-Γκέτεμποργκ, 500 περίπου χιλιόμετρα, γινόταν από τη δεκαετία του 1970 σε λιγότερο από 4 ώρες). »
* * * Σχετικά με τις διοικήσεις του ΟΣΕ, προτείνεται να ακολουθηθεί το διεθνές παράδειγμα: «διεθνής προκήρυξη της θέσης, αξιολόγηση από διεθνή τεχνικο-οικονομικό σύμβουλο επιλογής ανθρώπινου δυναμικού, αξιόπιστο συμβόλαιο τριετούς τουλάχιστον (κατά προτίμηση πενταετούς) διάρκειας με δυνατότητα επέκτασης στην περίπτωση επιτυχούς θητείας, αλλά και διακοπής σε περίπτωση αιτιολογημένης αναποτελεσματικότητας» καθώς και «ως ελάχιστο μέτρο την ετήσια λογοδοσία της διοίκησης του ΟΣΕ ενώπιον της Βουλής των Ελλήνων, με απολογισμό πεπραγμένων, αποκλίσεων μεταξύ τεθέντων στόχων-πραγματοποιήσεων, στοχοθέτηση για το επόμενο έτος και εξειδίκευση των ανθρώπινων και οικονομικών πόρων που θα απαιτηθούν.»
* * * Για την βελτίωση της ενδοεπιχειρησιακής επικοινωνίας στον ΟΣΕ, «το ελάχιστο που απαιτείται (και πρέπει να γίνει) είναι ο οργανωμένος διάλογος (τουλάχιστον ανά εξάμηνο) μεταξύ διοίκησης-εργαζομένων παρουσία του Υπουργού Μεταφορών, με ημερήσια διάταξη και πρακτικά που θα κοινοποιούνται και στο γραφείο του Πρωθυπουργού. Μόνον έτσι θα αποφευχθεί στο μέλλον να συνομιλούν διοίκηση και εργαζόμενοι του ΟΣΕ μέσω εξωδίκων».
* * * Για τα σιδηροδρομικά έργα, «η Επιτροπή κρίνει ότι τα σιδηροδρομικά έργα στο μέλλον θα πρέπει να γίνουν με ενιαίες και τις ίδιες προδιαγραφές παντού, χωρίς αδικαιολόγητες κατατμήσεις, με ακριβή εκτίμηση προϋπολογισμού, αξιόπιστο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, 206 ανάλυση κινδύνων για παρεκκλίσεις από τον προϋπολογισμό και το χρονοδιάγραμμα και θέσπιση «πόθεν έσχες» για οποιονδήποτε πραγματοποιεί κάποια πιστοποίηση έργου.»
* * * Ως παθογένειες που επηρεάζουν την εκτέλεση δημόσιων έργων αναφέρονται: η διαρκώς μεταβαλλόμενη νομοθεσία για τους διαγωνισμούς προμηθειών, υπηρεσιών και δημοσίων έργων, η έλλειψη καταρτισμένων στελεχών στο Δημόσιο και στις ΔΕΚΟ, οι εργολαβικές και επιχειρηματικές συγκρούσεις για τεχνολογική επικράτηση στα έργα του ΟΣΕ, η χορήγηση παρατάσεων ολοκλήρωσης του έργου, η αποδοχή των αιτήσεων παράτασης χωρίς ενδελεχή έλεγχο της ευθύνης των αναδόχων. παρατάσεις λόγω κακού σχεδιασμού ή ελλείψεων των τευχών δημοπράτησης, Καθυστερήσεις και εμπόδια από τρίτους (αρχαιολογία, απαλλοτριώσεις).
* * * Προτροπή της επιτροπής είναι «ο Ελληνικός σιδηρόδρομος […] να εκσυγχρονισθεί και οργανωθεί με κύριο στόχο την παροχή υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό πολύ υψηλότερης στάθμης απ’ ότι οι σημερινές, στα πρότυπα των υπόλοιπων Ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων», να αυξήσει το εμπορευματικό του έργο και να εναρμονιστεί με τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες.
* * * Η επιτροπή προτείνει μέχρι την ολοκλήρωση των απαραίτητων εργασιών, τη μείωση των ταχυτήτων και των δρομολογίων παράλληλα με την ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα. Για να συμβεί το τελευταίο θα πρέπει να αλλάξουν πολλά δεδομένα που σχετίζονται με τους εργαζόμενους. Μεταξύ αυτών:
- Δύο σταθμάρχες στους σταθμούς ώστε καμία σημαντική απόφαση να μη λαμβάνεται από ένα μόνο άτομο
- Διαθέσιμο επικουρικό προσωπικό (σταθμάρχες, κλειδούχοι) οι οποίοι θα σπεύδουν άμεσα στο σταθμό σε περίπτωση έκτακτων συνθηκών
- Διαρκής έλεγχος της τήρησης των ωραρίων αλλά και της ορθής εκτέλεσης των καθηκόντων του προσωπικού
- Αυστηρή πειθαρχία όσον αφορά την τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κίνησης και αυστηρές κυρώσεις σε περίπτωση παραβιάσεων
- Επανεξέταση και αναμόρφωση προγράμματος εκπαίδευσης σταθμαρχών – κλειδούχων όπως και των προσόντων τους και της διαδικασίας επιλογής τους
- Πιο αυστηρό, τυποποιημένο και μη επιδεχόμενο παρεκκλίσεις πρωτόκολλο ραδιοεπικοινωνίας, ανάλογο με αυτό που ισχύει στις αεροπορικές μεταφορές και σε άλλα σιδηροδρομικά δίκτυα με συγκεκριμένο λεκτικό και φρασεολογία και επανάληψή του από τον δέκτη
- Σύνταξη νέου Γενικού Κανονισμού Κίνησης ή ριζική αναθεώρηση του ισχύοντος σε ό,τι αφορά ιδίως στη ραδιοεπικοινωνία
-
Επαναφορά του δευτεροβάθμιου ελέγχου κυκλοφορίας, συντηρήσεις εξοπλισμού, κ.ά.
athenstransport.com
Be the first to comment