Η υποθαλάσσια σύνδεση Σαλαμίνας και το Τραμ

Την περασμένη εβδομάδα το ΣτΕ έδωσε το πράσινο φως για τη συνέχιση του διαγωνισμού για την κατασκευή της υποθαλάσσιας ζεύξης Σαλαμίνας, απορρίπτοντας την αίτηση ακύρωσης που είχε υποβάλλει περιβαλλοντικός όμιλος. Πλέον μπορεί να συνεχιστεί η β’ φάση του διαγωνισμού για την κατασκευή της σήραγγας συνολικού μήκους 11,5 χιλιομέτρων που θα ενώσει τη Σαλαμίνα με το Πέραμα, παρακάμπτοντας όμως τις ομώνυμες πόλεις.

Πρόκειται για ένα έργο οι λεπτομέρειες του οποίου βρίσκονται στον αέρα αφού ανοικτό είναι το ενδεχόμενο να υπάρξουν αλλαγές για λόγους οικονομικούς αλλά και ανάλογα με τις αντιδράσεις της τοπικής κοινωνίας. Κατά πάσα πιθανότητα θα είναι πάντως ένα από τα τρία μεγαλύτερα έργα στην Αττική ως και την επόμενη δεκαετία, μαζί με την κατασκευή της γραμμής 4 του Μετρό και τις επεκτάσεις τις Αττικής Οδού.

Η κατασκευή όμως της υποθαλάσσιας ζεύξης θα είναι μία χαμένη ευκαιρία για τη Σαλαμίνα αν η σήραγγα είναι αποκλειστικά οδική και δεν υπάρχει μέριμνα για την (έστω και σε επόμενο στάδιο) όδευση μέσω αυτής και γραμμής Τραμ η οποία στη συνεχεία θα επεκταθεί στη Σαλαμίνα. Άλλωστε, σε λίγα χρόνια το Τραμ πρόκειται να επιστρέψει στο Πέραμα.

Εδώ και περίπου ένα χρόνο βρίσκονται σε εξέλιξη οι τοπογραφικές μελέτες για την επέκταση του Τραμ από το λιμάνι του Πειραιά προς το Κερατσίνι και το Πέραμα. Αν και πρόκειται για ένα έργο που δεν θα ξεκινήσει άμεσα (το επίσημο χρονοδιάγραμμα κάνει λόγο για έναρξη των έργων το 2020), εντούτοις είναι ένα έργο το οποίο προετοιμάζεται εδώ και πολλά χρόνια.

Μέσα σε λιγότερα από 20 χρόνια μετά το ατυχές (για να είμαστε ευγενικοί) ξήλωμα της παλιάς γραμμής του Περάματος, η Αττικό Μετρό διερευνούσε τη σκοπιμότητα υλοποίησης γραμμής Τραμ που θα συνδέει τον Πειραιά με τις περιοχές του Κερατσινίου και του Περάματος στα πλαίσια της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό (1995-1999). Η μελέτη αυτή πρότεινε ένα μακροπρόθεσμο σχεδιασμό για τα μεταφορικά συστήματα της Αττικής με ορίζοντα υλοποίησης το 2020.

Η γραμμή Τραμ που πρότεινε η μελέτη αυτή περιλάμβανε όδευση μέσω των οδών Αιτωλικού, Τζαβέλλα, Πέτρου Ράλλη και Λεωφ. Σαλαμίνας, από όπου συνεχιζόταν η παλιά διαδρομή ως το Πέραμα, ενώ μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας το Τραμ κατέληγε στη Σαλαμίνα.

Η γραμμή μελετήθηκε ξανά από την Αττικό Μετρό το 2006 για λογαριασμό της Τραμ Α.Ε. όταν είχε ήδη δρομολογηθεί η σημερινή επέκταση του Τραμ προς τον Πειραιά. Η Αττικό Μετρό πρότεινε μία τροποποιημένη διαδρομή (μέσω Ακτής Κονδύλη, Θερμοπυλών, Ψαρών/Σπάρτης, Πέτρου Ράλλη και Λεωφ. Σαλαμίνας, και στη συνέχεια με διαχωρισμό των δύο κλάδων προς και από Πέραμα μέσω των λεωφ. Ειρήνης και Δημοκρατίας. Αυτή τη φορά δεν προβλεπόταν επέκταση της γραμμής προς Σαλαμίνα.

Τέλος, το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας-Αττικής 2021, το οποίο ψηφίστηκε το 2013, περιλαμβάνει την κατασκευή γραμμής Τραμ (αναφέρεται ως “ελαφρύ Μετρό”) Πειραιάς – Κερατσίνι – Πέραμα – Σαλαμίνα.

Το τι θα συμβεί τελικά εξαρτάται από το μέλλον της υποθαλάσσιας ζεύξης του Περάματος με τη Σαλαμίνα. Η τύχη του σχετικού διαγωνισμού, που περιλαμβάνει την μελέτη, υλοποίηση και διαχείριση του έργου φαίνεται πως μπαίνει σε ένα κρίσιμο στάδιο.

Ένα από τα εμπόδια που θα πρέπει να ξεπεράσει αυτό το μεγάλο έργο είναι και οι αντιδράσεις από την πλευρά της Σαλαμίνας και του λόμπι των πλοιοκτητών οι οποίοι φοβούνται πως μία υποθαλάσσια σήραγγα, έστω κι αν είναι μόνο για αυτοκίνητα θα επιφέρει οικονομική καταστροφή στο πορθμείο του Περάματος. Και εκεί ακριβώς βρίσκεται ο κίνδυνος. Η υποθαλάσσια διέλευση του Τραμ μεταξύ Περάματος και Σαλαμίνας μπορεί να θυσιαστεί ώστε να καμφθούν οι αντιδράσεις όσων αντιστέκονται στο έργο.

Μία τέτοια κοντόφθαλμη απόφαση θα αποτελούσε ιστορικό λάθος, παρόμοιο με τη μη διέλευση σιδηροδρομικής γραμμής από τη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου ώστε να ενωθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου με το (εν υπνώσει) δίκτυο της δυτικής Ελλάδας.

Ένα από τα επιχειρήματα των πολέμιων της υποθαλάσσιας ζεύξης είναι πως θα ωθήσει περισσότερους κατοίκους να χρησιμοποιήσουν αυτοκίνητο δημιουργώντας μεγάλη κυκλοφοριακή και περιβαλλοντική επιβάρυνση. Επιχείρημα το οποίο αυτομάτως θα καταρριπτόταν αν προβλεφθεί η κατασκευή υποθαλάσσιας διέλευση του Τραμ. Παράλληλα, το μέσο μπορεί να αναβαθμίσει συγκοινωνιακά την πόλη της Σαλαμίνας μέσω για παράδειγμα μίας κυκλικής διαδρομής.

Έχοντας διαπιστώσει την έλλειψη οράματος με την οποία σχεδιάζονται πολλά δημόσια έργα μας κάνει να προβλέπουμε πως το μέλλον αυτού του εγχειρήματος είναι αμφίβολο. Παρόλα αυτά, όσοι πολίτες και φορείς πιστεύουν στις αστικές συγκοινωνίες και στα μέσα σταθερής τροχιάς πρέπει να επιμείνουν: Το Τραμ πρέπει να φτάσει στην Σαλαμίνα.

  • Yoda

    Ωστόσο το τραμ είναι για ήπια κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης. Μόνο στην Ελλάδα έχουμε το παράδοξο το τραμ να κυκλοφορεί στα προάστια ή και περιφερειακά της πόλης (σε χαμηλή ταχύτητα και με πολλές στάσεις) και να απουσιάζει από το κέντρο.

    • Δημήτρης Σαρτζετάκης

      Στο Λονδίνο, τραμ έχουν μόνο στα προάστια. Δεν κυκλοφορεί στο κέντρο για τους ίδιους λόγους που δεν γίνεται να υπάρξει και άλλη γραμμή μέσα στην πόλη: Επειδή, απλά, δεν χωράει.

    • ΜΠΙΠ ΜΠΙΠ

      Λάθος τεράστιο. Σε πάρα πολλές πόλεις της Ευρώπης, το τραμ ξεκινάει ή διέρχεται από το κέντρο της πόλης και φτάνει (ανάλογα με την γραμμή) να καταλήγει σε πολύ απομακρυσμένα προαστιακά σημαία. Μόλις δε βγει από την αστική περιοχή, όπου διέρχεται μέσα από το αστικό οδικό δίκτυο με χαμηλή ταχύτητα, τότε γίνεται προαστιακός με μεγαλύτερες ταχύτητες (όχι βεβαίως πάνω από 100χλμ/ώρα αλλά μέχρις εκεί) και εξυπηρετεί μια χαρά και τα απομακρυσμένα προάστια. Μόνο δε στην Ελλάδα (για να σου δώσω να καταλάβεις τι λες…) ΔΕΝ έχουμε μέσο σταθερης τροχιάς σε επαρχιακές πόλεις, ενώ φτάσαμε να κάνουμε τεράστιο ζήτημα την διέλευση του τραίνου από μια πόλη 300.000 κατοίκων, την Πάτρα. Πόλη που είχε το πρώτο τραμ της Ελλάδας (από τον 19ο αιώνα) και της οποίας ο παλαιού τύπου προαστιακός σήμερα κόβει πάνω από 1.200.000 εισιτήρια ετησίως. Σκέψου να είχε και καλύτερες ή περισσότερες γραμμές!!!

  • Efthymios Athanasopoulos

    Και στην Κόρινθο και στην Πάτρα και μετά να κάνουμε και μια υποθαλάσσια σύνδεση με την Ιταλία. Έχουμε ένα μέσο, όπου η κάθε επέκταση λόγω αποτυχίας, φέρνει μια επόμενη… επέκταση. Όταν έλεγαν ότι οι χαράξεις μέσω Καλλιρρόης και Νέας Σμύρνης θα είναι προβληματικές και ότι πάει πολύ μακριά (Βούλα), προκρίθηκε η επέκταση προς τον Πειραιά για να το “σώσουμε”. Εκεί τώρα, ήδη πριν ξεκινήσει η λειτουργία, λένε ότι η χάραξη από αλλού να πάει κι από αλλού να γυρίζει και μάλιστα στην επιστροφή από “ερημιά” για ένα ΜΣΤ (η χάραξη αυτή προπολεμικά “έφαγε” τη γραμμή τραμ 18), δεν είναι η καλύτερη και ότι αν δεν γίνουν επεκτάσεις, δεν θα είναι και τόσο χρήσιμη. Και βλέπω τώρα το χάρτη της Αττικό Μετρό να το περνάει ως τον Άγιο Γεώργιο, μέσα από την παλιά χάραξη (Μ. Κιουρί), που δεν θεωρώ ότι χωράει εκεί μέσα. Η γνώμη μου θα ήταν, αν σώνει και καλά, πρέπει να το κάνουν, να το κατεβάσουν από το μετρό, από τη Νίκαια. [Μεγάλο μέρος της γκρίνιας μου για το τραμ, οφείλεται ότι προσωπικά, δεν βλέπω να δικαιολογείται το κόστος κατασκευής της υποδομής του, όταν συναγωνίζεται… ασθμαίνοντας σε ταχύτητες τα προβληματικά λεωφορεία/τρόλλεϋ, που όμως κοστίζουν το υποπολλαπλάσιο].