Άποψη: Έχουμε τις χειρότερες συγκοινωνίες της 20ετίας

Αν και τα παράπονα των Αθηναίων για τις συγκοινωνίες της πόλης είναι διαχρονικά, είναι δύσκολο να αγνοήσει κανείς πως τους τελευταίους μήνες κυριαρχεί η άποψη πως η κατάσταση στα μέσα μαζικής μεταφοράς έχει φτάσει στο απροχώρητο.

Οι δύο σημαντικότερες εξελίξεις των τελευταίων ετών, οι οποίες τέθηκαν αργά και βασανιστικά σε εφαρμογή, το σύστημα τηλεματικής των λεωφορείων και τρόλεϊ και το νέο ηλεκτρονικό σύστημα κομίστρου, καλλιέργησαν μεγάλες προσδοκίες αλλά παρόλο που έλυσαν κάποια προβλήματα, δεν έφεραν κάποια θεαματική αλλαγή στην εικόνα των μέσων.

Πραγματικά, χρειάζεται προσπάθεια για να θυμηθεί κανείς πότε οι συγκοινωνίες της Αθήνας βρίσκονταν σε χειρότερη κατάσταση σε σχέση με σήμερα. Μία εκτίμηση που μάλλον μας βρίσκει σύμφωνους είναι πως η γενική εικόνα των δημόσιων συγκοινωνιών βρίσκεται στο χειρότερο σημείο εδώ και 19,5 χρόνια, από τότε δηλαδή που λειτούργησαν για πρώτη φορά οι γραμμές 2 και 3 του Μετρό.

Τα Λεωφορεία αποτελούν τον πιο αδύναμο κρίκο του συγκοινωνιακού συστήματος αφού κάθε μέρα που περνάει τα οχήματα είναι περισσότερο γερασμένα και τα δρομολόγια λιγότερο αξιόπιστα. Η αγορά νέων οχημάτων θα βοηθήσει μόνο ελάχιστα αν δεν υπάρχει επαρκής αριθμός οδηγών για να τα οδηγήσει και ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο για την ανανέωση ολόκληρου του στόλου. Την κατάσταση δεν βοηθάει και το γεγονός πως η περιβόητη «αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών» που υπόσχεται εδώ και χρόνια ο ΟΑΣΑ, δεν γίνεται ποτέ πραγματικότητα. Την ίδια στιγμή το σύστημα της τηλεματικής εξακολουθεί να λειτουργεί με προβλήματα, προβάλλοντας πολύ συχνά μη αξιόπιστες πληροφορίες.

Πιο σοκαριστική είναι όμως η χειροτέρευση των υπηρεσιών του Μετρό. Το άλλοτε στολίδι της Αθήνας, που λειτουργούσε ικανοποιητικά ακόμα και μέσα στην κρίση, βρίσκεται στο χειρότερο σημείο της ιστορίας του. Οι καθυστερήσεις είναι στην ημερήσια διάταξη εδώ και πολλούς μήνες, με τους επιβάτες να αναγκάζονται να περιμένουν ακόμα και 10 λεπτά ή περισσότερο τις ώρες αιχμής και να καταγράφονται εικόνες ντροπής στους σταθμούς. Επισήμως, κανείς δεν δίνει εξήγηση ή αναλαμβάνει την ευθύνη παρόλο που εδώ και πολλούς μήνες υπάρχουν καταγγελίες για σημαντικές ελλείψεις σε ανταλλακτικά που κρατούν πολλούς συρμούς ακινητοποιημένους στα αμαξοστάσια.

Ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος εν τω μεταξύ εξακολουθεί να παραμένει ο φτωχός συγγενής του Μετρό. Αν και τα τελευταία χρόνια η συχνότητα των δρομολογίων είχε σταθεροποιηθεί στα 6 λεπτά, τον τελευταίο καιρό και εκεί καταγράφονται καθυστερήσεις. Μεγαλύτερο πρόβλημα πάντως εξακολουθεί να παραμένει η κακή κατάσταση στην οποία βρίσκεται το τροχαίο υλικό. Αν και η ΣΤΑΣΥ προκρίνει τη λύση της ανακατασκευής των συρμών, τίποτα δεν έχει ακόμα προχωρήσει. 

Στην απαξίωση εξακολουθεί να βρίσκεται και το Τραμ της Αθήνας. Τα δρομολόγια εξακολουθούν να είναι αραιά και πάντα με χαμηλές ταχύτητες αφού η ΣΤΑΣΥ και η εκάστοτε κυβέρνηση δεν φρόντισαν ποτέ ώστε να λειτουργήσει το λεγόμενο «πράσινο κύμα» που θα έδινε προτεραιότητα στο μέσο έναντι των αυτοκινήτων. Επιπλέον, το επ’ αόριστον κλείσιμο του τμήματος Σύνταγμα – Κασομούλη το οποίο απέκοψε το μέσο από το κέντρο της Αθήνας, μοιάζει με χαριστική βολή στο μέσο. 

Ενώ πλησιάζουν δύο χρόνια από την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι όποιες ελπίδες υπήρχαν για τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο της Αθήνας έχουν όλες διαψευστεί. Τα δρομολόγια σε καμία περίπτωση δεν επαρκούν (ελλείψει νέων μηχανοδηγών οι οποίοι ακόμα εκπαιδεύονται), το τροχαίο υλικό δεν έχει συμπληρωθεί με νέα τρένα και εξακολουθεί να βρίσκεται σε κακή κατάσταση, ενώ οι σταθμοί, οι οποίοι ανήκουν στον κρατικό ΟΣΕ, παρουσιάζουν σταθερά μία άσχημη εικόνα απαξίωσης. 

Η μεγαλύτερη αλλαγή που έχει επέλθει τα τελευταία χρόνια στις συγκοινωνίες της Αθήνας, η αντικατάσταση του παλιού συστήματος εισιτηρίου από το νέο ηλεκτρονικό καλλιέργησε υψηλές προσδοκίες, μεταξύ άλλων, για μείωση ή εκμηδένιση της εισιτηριοδιαφυγής, βελτίωση των μετακινήσεων και δικαιότερες χρεώσεις.

Τελικά, η εισιτηριοδιαφυγή όχι μόνο δεν εκμηδενίστηκε αλλά έγινε πιο εμφανής και ωμή δημιουργώντας συχνά μικροεντάσεις μεταξύ επιβατών που πληρώνουν και παραβατών. Η ευχρηστία του συστήματος είναι συζητήσιμη αλλά ακόμα και ο ΟΑΣΑ παραδέχεται πως υπάρχει έλλειψη αυτόματων μηχανημάτων, ενώ λείπουν σύγχρονοι μέθοδοι ανέπαφων πληρωμών με τη χρήση έξυπνων συσκευών και τραπεζικών καρτών, χωρίς τη διαμεσολάβηση των καρτών του ΟΑΣΑ. 

Την ίδια στιγμή, καμία αλλαγή προς το δικαιότερο δεν έχει επέλθει στις χρεώσεις (π.χ. ζωνικό σύστημα χρεώσεων) ενώ και η κοινωνική πολιτική, με την παροχή εκπτώσεων ή δωρεάν μετακινήσεων σε κοινωνικές ομάδες (οι οποίες ενισχύθηκαν τα τελευταία χρόνια από τη σημερινή κυβέρνηση) μοιάζει πιο εύθραυστη από ποτέ, και απόλυτα εξαρτώμενη από τα μελλοντικά σχέδια του υπερταμείου που διαχειρίζεται τις συγκοινωνίες της Αθήνας καθώς και των επόμενων κυβερνήσεων.