Υπογειοποίηση των γραμμών του ΗΣΑΠ από το Ηράκλειο ως το Μαρούσι ζητούν δήμαρχοι των βορείων προαστίων

Τα έργα υπογειοποίησης σιδηροδρομικών γραμμών που εκτελούνται ή προγραμματίζονται ανά την Ελλάδα φαίνεται πως ανοίγουν την όρεξη δημάρχων στα βόρεια προάστια της Αθήνας. Ένα από τα αιτήματα που έθεσαν στο τραπέζι οι δήμαρχοι των βορείων προαστίων σε πρόσφατη συνάντησή τους με τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών κ. Κώστα Καραμανλή ήταν και η υπογειοποίηση των γραμμών του ΗΣΑΠ μεταξύ Ηρακλείου και Αμαρουσίου. 

Ο υπουργός με τη σειρά του δεσμεύθηκε να εξετάσει τα αιτήματα των δημάρχων, προκειμένου να διερευνηθούν τρόποι χρηματοδότησης και να δρομολογηθούν όσα είναι υλοποιήσιμα, με βάση το στάδιο των ώριμων μελετών.

Ανάμεσα στα αιτήματα βρίσκονταν 2 ακόμα έργα σταθερής τροχιάς, η επέκταση της γραμμής του ΗΣΑΠ πέρα από το σταθμό της Κηφισιάς και η κατασκευή της επέκτασης της γραμμής 4 του Μετρό από το Μαρούσι προς την Εθνική Οδό.  

Για όποιον πάντως σπαταλήσει έστω και ένα λεπτό σκέψης για τα αιτήματα των δημάρχων είναι προφανές ότι το έργο της υπογειοποίησης των γραμμών από το Ηράκλειο ως το Μαρούσι είναι το πλέον ουτοπικό και εκτός πραγματικότητας. Αν και θεωρητικά θα μπορούσε να βυθιστεί το τμήμα ενός περίπου χιλιομέτρου που βρίσκεται στο δήμο Νέου Ηρακλείου μεταξύ του ομώνυμου σταθμού και του σταθμού Ειρήνη, οποιαδήποτε συζήτηση για υπογειοποίηση των γραμμών στο Μαρούσι θα πρέπει μάλλον να ξεχαστεί. 

Αυτό επειδή στο Μαρούσι οι γραμμές θα πρέπει να διέλθουν κάτω από την ήδη βυθισμένη (και μελλοντικά υπογειοποιημένη) λεωφόρο Κύμης, την υπόγεια είσοδο του πάρκινγκ του Mall,  την Αττική Οδό που έχει και το μεγαλύτερο βάθος κάτω από την επιφάνεια του εδάφους και την επίσης βυθισμένη οδό Αγίου Κωνσταντίνου. Παράλληλα, θα πρέπει να κατασκευαστούν νέοι υπόγειοι σταθμοί σε Ειρήνη (σε νέα θέση λόγω του αμαξοστασίου και του Κέντρου Ελέγχου Λειτουργίας που βρίσκεται στο χώρο), σε Νερατζιώτισσα (σε νέα θέση λόγω της Αττικής Οδού και του σταθμού του Προαστιακού) και προφανώς και στο Μαρούσι (σε νέα θέση λόγω του υπογείου πάρκινγκ που βρίσκεται δίπλα ακριβώς στο σημερινό σταθμό).

Γίνεται έτσι προφανές ότι για η υπογειοποίηση του τμήματος αυτού δεν μπορεί να επιτευχθεί με ένα έργο cut & cover (όπως στα Σεπόλια ή μελλοντικά στο τμήμα Φάληρο – Πειραιάς) αλλά θα απαιτηθούν εργασίες σε μεγάλο βάθος ίσως και με τη χρήση μετροπόντικα. Έτσι, το έργο μπορεί να έχει παρόμοιο κόστος με αυτό μίας επέκτασης του Μετρό, μόνο που αυτή θα γίνει σε σημείο όπου υπάρχουν ήδη επίγειες και υπέργειες γραμμές. 

Ίσως κάποιοι δήμοι θα έπρεπε να αφήσουν στην άκρη λαϊκίστικα αιτήματα και να διεκδικήσουν κονδύλια για να αποκαταστήσουν υποδομές που ήδη υπάρχουν όπως τα δρόμους και πεζοδρόμια που βρίσκονται σε τραγική κατάσταση.