Ενώ τα έργα για το βασικό τμήμα της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας συνεχίζονται έχοντας συγκεντρώσει έτη καθυστερήσεων, και με την ολοκλήρωση του έργου να τοποθετείται -στην καλύτερη περίπτωση- στις αρχές της επόμενης δεκαετίας, η κυβέρνηση προσπαθεί να περιορίσει τις όποιες προσδοκίες για προώθηση νέων μεγάλων έργων υποδομών καθώς οι δυνατότητες εξασφάλισης πόρων στερεύουν.
Μιλώντας σε ημερίδα στη Θεσσαλονίκη την περασμένη εβδομάδα, ο υφυπουργός Υποδομών Νίκος Ταχιάος ήταν ξεκάθαρος προειδοποιώντας πως στο μέλλον δεν θα υπάρχει δυνατότητα για εκτέλεση πολλών έργων υποδομών, αφού οι πόροι δεν είναι ανεξάντλητοι, ενώ οι κοινοτικές χρηματοδοτήσεις στρέφονται στα περιβαλλοντικά έργα.
Προς το παρόν, λύση σύμφωνα με τον κ. Ταχιάο αποτελεί η προώθηση των έργων ΣΔΙΤ, μέσω συνεργασίας δηλαδή με τον ιδιωτικό τομέα, ωστόσο ακόμα και η εκτέλεση αυτών των έργων θα πρέπει να περιοριστεί αφού ισχύει το πλαφόν του 0,25% του κρατικού προϋπολογισμού για πληρωμές διαθεσιμότητας προς τους ιδιώτες, ένα όριο το οποίο το έχουμε σχεδόν φτάσει.
Ο υφυπουργός μάλιστα αναφέρθηκε και στο πρόβλημα των καθυστερήσεων στα μεγάλα έργα, δίνοντας ως παράδειγμα το έργο της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας.
Παρά τις καθυστερήσεις, το τμήμα Άλσος Βεΐκου – Γουδή της γραμμής 4 του Μετρό θα ολοκληρωθεί, έστω και αργά. Η κατάσταση όμως μοιάζει πολύ χειρότερη για άλλες επεκτάσεις του Μετρό της Αθήνας οι οποίες βρίσκονται υπό μελέτη ή έχουν απλά εξαγγελθεί ως μελλοντικά έργα.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η επέκταση της γραμμής 2 από την Ανθούπολη ως το Ίλιον, με το διαγωνισμό να προκηρύσσεται στις αρχές του 2023. Ενώ όμως η β΄φάση του διαγωνισμού που περιλαμβάνει την κατάθεση δεσμευτικών προσφορών από τους ενδιαφερόμενους αναμένονταν να ξεκινήσει από το φθινόπωρο της ίδιας χρονιάς, βρίσκεται «στον πάγο» μέχρι και σήμερα, δύο σχεδόν χρόνια αργότερα. Πρόκειται για σαφή ένδειξη πως ο διαγωνισμός αντιμετωπίζει προβλήματα, ενώ μέχρι και σήμερα ούτε η Ελληνικό Μετρό, ούτε το υπουργείο έχουν σχολιάσει δημόσια την εξέλιξή του.
Υπό τις συνθήκες αυτές γίνεται σαφές πως οποιαδήποτε εξαγγελία για επόμενες επεκτάσεις του Μετρό της Αθήνας πρέπει να αντιμετωπίζεται με σκεπτικισμό, εφόσον δεν συνοδεύεται από αναφορά στο ζήτημα της χρηματοδότησης. Οι επεκτάσεις της γραμμής 4, ιδιαίτερα αυτή από το Γουδή ως τη Λυκόβρυση διά μέσου της λεωφόρου Κηφισίας θεωρείται για παράδειγμα σημαντική προκειμένου να μειωθούν τα σοβαρά κυκλοφοριακά προβλήματα που αντιμετωπίζει η λεωφόρος, και τα οποία αναμένεται να οξυνθούν μέσα στα επόμενα χρόνια αφού στην περιοχή του Αμαρουσίου κατασκευάζεται αυτή τη στιγμή σημαντικός αριθμός μεγάλων κτηρίων γραφείων στα οποία θα εργάζονται χιλιάδες εργαζόμενοι. Χωρίς όμως να υπάρχει χρηματοδότηση, το έργο αυτό έχει μόνο θεωρητική υπόσταση.
Προηγούμενοι υπουργοί Υποδομών είχαν αναφερθεί και σε επεκτάσεις της γραμμής 1 του Μετρό, τόσο προς τον βορρά (πέραν του σταθμού της Κηφισιάς), όσο και νότια μέσω κατασκευής κλάδου από το σταθμό της Καλλιθέας ως το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος. Ειδικά η πρώτη επέκταση εξαγγέλθηκε ως έργο πριν από μία εικοσαετία -όταν υπήρχαν μεγαλύτερες δυνατότητες εξασφάλισης χρηματοδότησης από την Ε.Ε.- για να μπει στη συνέχεια στον πάγο, ενώ σήμερα δεν μπορεί να θεωρείται ως ιδιαίτερα ρεαλιστικό έργο δεδομένων των προβλημάτων.
Τη στιγμή που τα κυκλοφοριακά προβλήματα στην Αττική έχουν χτυπήσει κόκκινο, η ενίσχυση των αστικών συγκοινωνιών μαζί με την επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς θα έπρεπε να βρίσκεται στο επίκεντρο του σχεδιασμού της κυβέρνησης. Αντί για κάτι τέτοιο (αν εξαιρέσουμε βεβαίως τη σημαντική επένδυση στην ανανέωση του στόλου των αστικών λεωφορείων) βλέπουμε πως η κυβέρνηση θέλει να κρατήσει χαμηλά τον πήχη ως προς τη δυνατότητα προώθησης νέων συγκοινωνιακών έργων.
Κάπως έτσι, είναι πολύ πιθανό οι όποιες επεμβάσεις γίνουν να αφορούν ρυθμίσεις των φαναριών ή διαπλατύνσεις στις εξόδους της Αττικής Οδού, με τις επεκτάσεις του Μετρό να παραμένουν απλά ζωγραφιές στο χάρτη της πρωτεύουσας.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
