Η παράδοση, την περασμένη εβδομάδα, του βόρειου τμήματος του αυτοκινητόδρομου Ε65, το οποίο συνδέει τη Θεσσαλία με την Εγνατία Οδό, σηματοδοτεί την ολοκλήρωση μιας προσπάθειας που ξεκίνησε πριν από αρκετές δεκαετίες με στόχο να αποκτήσει η Ελλάδα ένα σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων. Με εξαίρεση τον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης, που βρίσκεται ήδη υπό κατασκευή, το βασικό οδικό δίκτυο της χώρας μπορεί πλέον να θεωρηθεί ουσιαστικά ολοκληρωμένο.
Τα αποτελέσματα της κατασκευής του δικτύου των σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων είναι εμφανή σε όλους. Οι χρόνοι μετακίνησης στην ηπειρωτική χώρα μειώθηκαν σημαντικά, απομακρυσμένες περιοχές ήρθαν πιο κοντά στα μεγάλα αστικά κέντρα και προπαντός ενισχύθηκε η οδική ασφάλεια, με τον αριθμό των τροχαίων δυστυχημάτων στο δίκτυο αυτό να περιορίζεται θεαματικά σε σχέση με το παρελθόν. Η αξία των συγκεκριμένων έργων δεν μπορεί να αμφισβητηθεί.
Την ίδια στιγμή όμως, έχει έρθει η ώρα να τεθούν νέες προτεραιότητες για τις υποδομές μεταφορών της χώρας, με την προσοχή να στρέφεται στις σιδηροδρομικές και γενικότερα στις υποδομές σταθερής τροχιάς. Πρόκειται για έναν τομέα όπου η Ελλάδα εξακολουθεί να υπολείπεται σημαντικά των περισσότερων ευρωπαϊκών χωρών. Ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη οι επενδύσεις επικεντρώνονται στην ενίσχυση του σιδηροδρόμου, των προαστιακών δικτύων, του μετρό και του τραμ, στη χώρα μας οι αντίστοιχες υποδομές είτε αναπτύσσονται με ιδιαίτερα αργούς ρυθμούς, είτε παραμένουν στάσιμες.
Οι χαμένες ευκαιρίες των τελευταίων δεκαετιών είναι πολλές. Έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου καθυστέρησαν επί χρόνια, η εγκατάσταση κρίσιμων συστημάτων σηματοδότησης και ελέγχου κυκλοφορίας προχωρά με πολυετείς καθυστερήσεις, χωρίς να έχει ακόμα ολοκληρωθεί ούτε καν στο βασικό σιδηροδρομικό κορμό της χώρας, ενώ οι προαστιακές υπηρεσίες δεν αναπτύχθηκαν στον βαθμό που απαιτούσε η επέκταση των μεγάλων αστικών κέντρων.
Την ίδια στιγμή, η ανάπτυξη του Μετρό της Αθήνας προχωρά με βήμα σημειωτόν ήδη από τα χρόνια της οικονομικής κρίσης παρά τις αυξανόμενες ανάγκες της πρωτεύουσας, το τραμ παραμένει περιορισμένο σε έκταση, ενώ και η Θεσσαλονίκη χρειάστηκε δεκαετίες μέχρι να αποκτήσει το πρώτο της μέσο σταθερής τροχιάς.
Το τίμημα αυτής της υστέρησης είναι ορατό στην καθημερινότητα. Η εξάρτηση από το αυτοκίνητο παραμένει υψηλή, η κυκλοφοριακή συμφόρηση επιβαρύνει τις πόλεις, οι εμπορευματικές μεταφορές εξακολουθούν να βασίζονται σχεδόν αποκλειστικά στις οδικές μεταφορές και η χώρα δυσκολεύεται να ακολουθήσει τις ευρωπαϊκές πολιτικές για πιο βιώσιμες μετακινήσεις.
Αυτό δεν σημαίνει ότι οι επενδύσεις στους δρόμους πρέπει να σταματήσουν. Η συντήρηση των υφιστάμενων υποδομών, η πραγματοποίηση βελτιωτικών παρεμβάσεων μικρής κλίμακας και η αναβάθμιση του επαρχιακού οδικού δικτύου που εξακολουθεί να πάσχει σε πολλές περιοχές της χώρας παραμένουν απαραίτητες. Ωστόσο, οι μεγάλες δημόσιες επενδύσεις των επόμενων δεκαετιών δεν μπορούν να συνεχίσουν να κατευθύνονται σχεδόν αποκλειστικά στην άσφαλτο.
Κατά τις τελευταίες δεκαετίες, η Ελλάδα, έστω και με σημαντικές καθυστερήσεις, κατάφερε να ολοκληρώσει ένα φιλόδοξο πρόγραμμα κατασκευής σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων, αξιοποιώντας σε μεγάλο βαθμό ευρωπαϊκούς πόρους που δύσκολα θα είναι ξανά διαθέσιμοι στο ίδιο εύρος. Πλέον, το βάρος θα πρέπει να πέσει στον σιδηρόδρομο και τα μέσα σταθερής τροχιάς. Κανείς δεν περιμένει πως η Ελλάδα θα γίνει Ελβετία ή Αυστρία, χώρες που διαθέτουν μακρά σιδηροδρομική παράδοση. Μπορεί όμως να προσπαθήσει να καλύψει το χαμένο έδαφος και να συγκλίνει με την υπόλοιπη Ευρώπη στον τομέα αυτό.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
