Γνώμη: Οι συγκοινωνίες της Αθήνας δεν χρειάζονται εισιτήρια με ζωνική χρέωση

Με τη μετάβαση στο ηλεκτρονικό εισιτήριο να έχει ολοκληρωθεί, η επόμενη σημαντική καινοτομία που αναμένεται στις συγκοινωνίες της Αθήνας είναι η εφαρμογή ενός συστήματος αναλογικής χρέωσης. Ο χωρισμός δηλαδή της Αττικής σε ζώνες και η χρέωση ανάλογα με την απόσταση που διανύει ο κάθε επιβάτης.

Ή ζωνική χρέωση είχε εξαγγελθεί εδώ και χρόνια με στόχο να εφαρμοστεί ένα τουλάχιστον εξάμηνο μετά την ολοκλήρωσή της μετάβασης στο ηλεκτρονικό εισιτήριο, ενώ τον τελευταίο καιρό έχει έρθει ξανά στο προσκήνιο μέσω άρθρων του τύπου

Αν και το πλεονέκτημα του ζωνικού συστήματος χρέωσης, που θα το ακούμε να επαναλαμβάνεται συνεχώς, είναι οι δικαιότερες χρεώσεις (πιο ακριβό εισιτήριο για μακρινές μετακινήσεις, πιο φτηνό για κοντινές), η εφαρμογή του συστήματος αυτού στην Αθήνα την παρούσα χρονική περίοδο και με τον τρόπο που εξαγγέλλεται θα μπορούσε να έχει ακριβώς το αντίθετο αποτέλεσμα, με άδικες χρεώσεις για πολλούς επιβάτες και όξυνση των κοινωνικών ανισοτήτων. 

Μέσω του χωρισμού της Αττικής σε 5 ζώνες (κέντρο, βόρεια – νότια προάστια, ανατολική – δυτική Αττική, Αεροδρόμιο, υπόλοιπο Αττικής), η πλειοψηφία των επιβατών θα κληθεί να πληρώσει ακριβότερα από το πιο φθηνό εισιτήριο για τις μετακινήσεις της (σημειώνεται ότι προς το παρόν δε γνωρίζουμε αν το πιο φθηνό εισιτήριο για μετακίνηση εντός της ίδιας ζώνης θα είναι φθηνότερο σε σχέση με το σημερινό ενιαίο εισιτήριο ή όχι).

Και εδώ βρίσκεται το πιο σημαντικό πρόβλημα. Η Αθήνα και τα προάστιά της δεν καταλαμβάνουν τεράστια έκταση συγκριτικά με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις που χρησιμοποιούν το ζωνικό σύστημα (αν και είναι η 10η μεγαλύτερη πόλη σε πληθυσμό στην E.E., έχει τη δεύτερη υψηλότερη πυκνότητα πληθυσμού ανάμεσα στις 10 αυτές πόλεις, γεγονός που σημαίνει πως είναι ιδιαίτερα πυκνοκατοικημένη). 

Αποτέλεσμα αυτού, αλλά και της ραγδαίας επέκτασης των μέσων σταθερής τροχιάς, είναι πως πολλοί Αθηναίοι διανύουν σημαντικές αποστάσεις καθημερινά (για τα δεδομένα της Αθήνας) προκειμένου να μεταβούν στην εργασία, τη σχολή τους ή ακόμη και για λόγους διασκέδασης.  Όλοι αυτοί θα επιβαρυνθούν μέσω της εφαρμογής ενός ζωνικού συστήματος. 

Ιδιαίτερα για την περίοδο παρατεταμένης υψηλής ανεργίας που διανύουμε, η «ποινικοποίηση» της απόστασης από την εργασία θα ήταν ένα σημαντικό λάθος. 

Καθώς η λεγόμενη μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας είναι πυκνοκατοικημένη και τα όρια μεταξύ δήμων και περιοχών είναι πλέον δυσδιάκριτα, ο όποιος χωρισμός της πόλης σε ζώνες θα γίνει αυθαίρετα, κόβοντας στη μέση γειτονιές. Αρκεί να φανταστεί κανείς πως στάσεις που απέχουν 100 μέτρα μεταξύ τους  (ή λιγότερο) μπορεί να ανήκουν σε διαφορετικές ζώνες με αποτέλεσμα οι επιβάτες να πρέπει να ψάχνονται συνεχώς για να οργανώσουν στρατηγικά τις μετακινήσεις τους προκειμένου να γλιτώσουν μεγαλύτερες χρεώσεις. 

Εξίσου ανησυχητικό είναι πως τουλάχιστον από το δημοσίευμα των Νέων, διαφαίνεται ένας ταξικός τόνος στον χωρισμό της Αττικής σε ζώνες. Έτσι, βλέπουμε να αναφέρονται η Κηφισιά, η Βούλα και η Βουλιαγμένη ως παραδείγματα περιοχών της δεύτερης ζώνης τη στιγμή που κατά πάσα πιθανότητα η ζώνη αυτή θα περιλαμβάνει και περιοχές με κατοίκους χαμηλότερων εισοδημάτων. (Πόσο μάλλον όταν ακόμα και στην «πλούσια» Κηφισιά υπάρχουν περιοχές με τις αντικειμενικές αξίες των ακινήτων να είναι παρεμφερείς με αυτές στο Γαλάτσι ή τον Βύρωνα). 

Ιδιαίτερα αν οι υπεύθυνοι αναλογίζονταν πόσοι εργαζόμενοι χαμηλών εισοδημάτων μετακινούνται καθημερινά προς και από τις περιοχές του «υπολοίπου Αττικής» απλά για να μεταβούν στην εργασία τους, μάλλον θα είχαν δεύτερες σκέψεις για την εφαρμογή ενός ζωνικού συστήματος, τουλάχιστον έτσι όπως παρουσιάζεται στο παραπάνω δημοσίευμα. 

Εναλλακτικές λύσεις υπάρχουν για δικαιότερες (αλλά και απλούστερες) χρεώσεις των επιβατών. Για παράδειγμα, η θέσπιση 2 μόνο ζωνών (ή 3 με το Αεροδρόμιο) για τις πιο απομακρυσμένες περιοχές. Ας θυμηθούμε την πρώην γραμμή Ε22 (νυν 122) προς Σαρωνίδα που είχε ακριβότερο εισιτήριο. Στην ίδια κατηγορία, με ελαφρώς ακριβότερα εισιτήρια, θα μπορούσαν να μπουν οι γραμμές προς Ελευσίνα, Μεσόγεια, Ραφήνα κλπ. 

Όσο για τις μικρότερες αποστάσεις, και εδώ η λύση ίσως βρίσκεται στο παρελθόν. Με φθηνά εισιτήρια μίας μόνο διαδρομής για λεωφορεία και τρόλεϊ που μπορούν να χρησιμοποιούν όσοι δεν θέλουν μετεπιβίβαση σε άλλο μέσο. 

Τέλος, θα πρέπει να αναφερθούμε και στο ζήτημα της εφαρμογής των ζωνικών χρεώσεων, κάτι που είναι σχεδόν σίγουρο πως θα προσθέσει πολυπλοκότητα στο σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Αν οι ζώνες αφορούσαν μόνο το Μετρό και τον ηλεκτρικό, τα πράγματα θα ήταν απλούστερα λόγω της υποχρεωτικής χρήσης της κάρτας στην είσοδο και την έξοδο των σταθμών. Υπάρχει εξάλλου και σχετική προϊστορία αφού η χρέωση στη γραμμή του ΗΣΑΠ ήταν ζωνική ως τη δεκαετία του 1990. Κρίνοντας όμως από το σχετικό δημοσίευμα, φαίνεται πως οι αναλογικές χρεώσεις θα εφαρμοστούν σε όλα τα μέσα. Έτσι, και οι επιβάτες των λεωφορείων θα είναι αναγκασμένοι να τσεκάρουν την κάρτα τους και κατά την έξοδο από το όχημα, κινδυνεύοντας διαφορετικά να χρεωθούν με το μέγιστο δυνατό ποσό. 

Αν και για όσους χρησιμοποιούν κάρτα φορτισμένη με χρηματικό ποσό είναι εύκολο να υποθέσουμε πως θα γίνεται η χρέωση (με αφαίρεση του ποσού που αντιστοιχεί σε κάθε μετακίνηση) τα πράγματα γίνονται λιγότερο ξεκάθαρα αν αναλογιστούμε πως οι περισσότεροι επιβάτες χρησιμοποιούν προϊόντα κομίστρου. Και εδώ προκύπτουν ερωτήματα: θα υπάρχουν διαθέσιμα διαφορετικά εισιτήρια ανάλογα με τον αριθμό των ζωνών που θέλει να μετακινηθεί ο κάθε επιβάτης; θα συμβεί το ίδιο και με τα εισιτήρια μακράς διάρκειας; (π.χ. 30 ημερών για 1 ζώνη, 30 ημερών για 2 ζώνες κ.ο.κ) Και ίσως το κυριότερο: πώς θα ενημερωθούν οι επιβάτες για όλες αυτές τις λεπτομέρειες τη στιγμή που ακόμα πολλοί δεν έχουν καν εξοικειωθεί πλήρως με το σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου όπως λειτουργεί ως σήμερα;