Το αίτημα για το νέο σταθμό των ΗΣΑΠ και οι σταθμοί που δεν κατασκευάστηκαν ποτέ

Το πρόσφατο αίτημα των δημάρχων Πειραιά και Νίκαιας-Ρέντη (αλλά και της εταιρείας στην οποία ανήκει το εμπορικό κέντρο που κατασκευάζεται στην περιοχή) για την κατασκευή ενός νέου σταθμού στη γραμμή του ηλεκτρικού, ανάμεσα σε Μοσχάτο και Φάληρο, στο ύψους του Κηφισού, δεν είναι πρωτοφανές, αφού σε όλη την ιστορία της γραμμής του Ηλεκτρικού αρκετοί σταθμοί κατασκευάστηκαν εκ των υστέρων ώστε να εξυπηρετήσουν περιοχές όπου η ζήτηση προέκυψε αρκετά χρόνια ή και δεκαετίες αργότερα από τη διέλευση της γραμμής.

Ανατρέχοντας όμως στο σχετικά πρόσφατο παρελθόν, βλέπουμε ότι ακόμα και οι εξαγγελίες για την κατασκευή νέων σταθμών συχνά αναβάλλονται για το μέλλον ή παγώνουν επ’ αόριστον.

Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του σταθμού Καμίνια στον Πειραιά (ανάμεσα στο Νέο Φάληρο και τον τερματικό σταθμό του Πειραιά, στο ύψος του παλιού εργοστασίου Κεράνης), έργο όμως που περιλαμβάνει και την υπογειοποίηση του τμήματος αυτού, ανεβάζοντας έτσι τον προϋπολογισμό και καθυστερώντας την υλοποίησή του. Πρόκειται για ένα έργο που εξαγγέλθηκε πριν από περίπου μία δεκαπενταετία και οι μελέτες του οποίου έχουν υλοποιηθεί. Έκτοτε όμως, ο κάθε υπουργός Υποδομών (συμπεριλαμβανομένου του σημερινού ο οποίος έχει αναφερθεί σε αυτό), το βάζει ή τον βγάζει από τον πάγο, με το κύριο εμπόδιο να παραμένει η εξασφάλιση του προϋπολογισμού που ανέρχεται σε 70-80 εκατ. ευρώ. 

Εξαιτίας της μεγάλης καθυστέρησης του έργου αυτού, δεν προχώρησε ποτέ και η ανακατασκευή της σιδηροδρομικής υποδομής μεταξύ Πειραιά και Φαλήρου με αποτέλεσμα να παραμένει εδώ και πολλά χρόνια σε ισχύ η βραδυπορία των συρμών στο τμήμα αυτό εξαιτίας της πολύ κακής κατάστασης των γραμμών. 

Το 2008, μαζί με το σταθμό Καμίνια, ο τότε υπουργός Μεταφορών Κωστής Χατζηδάκης εξήγγειλε και την κατασκευή δύο ακόμα σταθμών: του σταθμού Ιλισός οποίος θα κατασκευαζόταν ανάμεσα σε Καλλιθέα και Μοσχάτο και του σταθμού Ψαλίδι ο οποίος θα κατασκευαζόταν ανάμεσα σε Νέο Ηράκλειο και Ειρήνη. Δόθηκαν μάλιστα και τα χρονοδιαγράμματα για την παράδοση των νέων σταθμών, οι οποίοι θα ολοκληρώνονταν ως το τέλος του 2010. Φυσικά τα σχέδια δεν προχώρησαν και κανείς έκτοτε δεν αναφέρθηκε ξανά στους δύο αυτούς σταθμούς. 

Εδώ θα πρέπει να αναφερθούμε και στα κατά καιρούς σχέδια για υπόγεια επέκταση της γραμμής είτε προς βορρά (από Κηφισιά ως Νέα Ερυθραία και Εθνική Οδό ή και μέχρι τον Άγιο Στέφανο) είτε από Πειραιά προς Κερατσίνι και Δραπετσώνα, με το πρώτο έργο να περιλαμβάνεται στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας και το δεύτερο στον μακροχρόνιο σχεδιασμό της Αττικό Μετρό (εδώ και περίπου μία δεκαπενταετία), χωρίς όμως ποτέ να έχουν προωθηθεί από κάποια κυβέρνηση.

Στην ίδια κατηγορία ίσως ανήκει και το σχέδιο και τη δημιουργία κλάδου της γραμμής (φυσικά υπόγειου) από τα Πετράλωνα ως το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος στην Καλλιθέα, ένα έργο αμφίβολης εφικτότητας προς το παρόν. 

Οι ενδιάμεσοι σταθμοί που κατασκευάστηκαν εκ των υστέρων

Η γραμμή 1 ξεκίνησε της λειτουργία της το 1869 ως ατμοκίνητος σιδηρόδρομος που εκτείνονταν από το Θησείο ως τον Πειραιά. Όλοι οι ενδιάμεσοι σταθμοί στο τμήμα αυτό κατασκευάστηκαν εκ των υστέρων, η πλειοψηφία τους στον 19ο αιώνα, με εξαίρεση την Καλλιθέα (1928), τα (Κάτω) Πετράλωνα (1954) και τον Ταύρο (1989).

Από το 1928 και για τα επόμενα 29 χρόνια (με διακοπή λόγω του πολέμου) πραγματοποιήθηκαν οι εργασίες για την επέκταση της γραμμής των τότε ΕΗΣ (Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι) από το Μοναστηράκι ως την Κηφισιά, ακολουθώντας την πορεία της παλιάς γραμμής Πλατείας Λαυρίου – Στροφυλίου (Θηρίο). 

Σταθμοί που κατασκευάστηκαν ενδιάμεσα εκ των υστέρων ήταν ο Άγιος Ελευθέριος (το 1961), η Ειρήνη (το 1982 για να εξυπηρετήσει το νέο ΟΑΚΑ) και το ΚΑΤ (το 1989) ενώ νεότερος σταθμός είναι η Νερατζιώτισσα που άνοιξε το 2004 ως σταθμός μετεπιβίβασης με τον Προαστιακό ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων.