Με την παράδοση της τερματικής στάσης Ακτή Ποσειδώνος του Τραμ στο λιμάνι του Πειραιά την περασμένη εβδομάδα, επιτεύχθηκε ένα -έστω συμβολικό- ορόσημο, αφού ολοκληρώθηκε η επέκταση του Τραμ στον Πειραιά, μετά από πολλά χρόνια έργων που αντιμετώπισαν αμέτρητα προβλήματα.
Παράλληλα όμως, μπαίνει και ένα στοπ στην αναμονή για περαιτέρω επέκταση του μέσου, αφού, για πρώτη φορά από την κυκλοφορία του σύγχρονου τραμ της Αθήνας το 2004, δεν υπάρχει κάποιος ενεργός σχεδιασμός για την επέκταση του δικτύου.
Από τα προηγούμενα σχέδια, όπως αυτά είχαν αποτυπωθεί σε μελέτες της Ελληνικό Μετρό αλλά και στο προηγούμενο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής το 2014, όλες οι προβλεπόμενες επεκτάσεις του Τραμ είτε δεν έφτασαν καν στο στάδιο των οριστικών μελετών, είτε μελετήθηκαν για να απορριφθούν στη συνέχεια, ύστερα από αντιδράσεις τοπικών φορέων και όχι μόνο.
Οι επεκτάσεις του Πειραιά
Η επέκταση του Τραμ που έφτασε πιο κοντά στην υλοποίηση ήταν αυτή από το λιμάνι του Πειραιά (και τη στάση Ακτή Ποσειδώνος που πλέον λειτουργεί) προς το Κερατσίνι και στη συνέχεια το Πέραμα. Πρόκειται για μία επέκταση που θα ακολουθούσε σε μεγάλο βαθμό του διαδρομή του παλιού Τραμ του Περάματος που λειτούργησε ως το 1977, ενώ είχε προβλεφθεί και η μερική υπογειοποίηση της γραμμής στην περιοχή του Κερατσινίου. Παράλληλα, θα κατασκευαζόταν ένα ακόμα αμαξοστάσιο για το Τραμ κοντά στη λεωφόρο Σχιστού, για να φιλοξενήσει τους επιπλέον συρμούς που θα απαιτούσε η επέκταση.
Οι τοπικές κοινωνίες όμως δεν είδαν εξαρχής θετικά την επιστροφή του Τραμ στην περιοχή τους, ζητώντας αντίθετα την επέκταση του Μετρό από το λιμάνι του Πειραιά ως το Πέραμα, ένα έργο βεβαίως που θα είχε πολλαπλάσιο προϋπολογισμό. Τελικά, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών απέρριψε και την επέκταση του Τραμ αλλά και την επέκταση του Μετρό, ρίχνοντας την ευθύνη στις δημοτικές αρχές των περιοχών αυτών.
Μία ακόμα επέκταση που απορρίφθηκε πολύ πιο γρήγορα, ήταν η σχεδιαζόμενη επιπλέον επέκταση του Τραμ στους δρόμους του Πειραιά ως την Φρεαττύδα και το Χατζηκυριάκειο. Η σημερινή δημοτική αρχή του Πειραιά -που υπήρξε εξαρχής αρνητική ακόμα και για την υπάρχουσα επέκταση του μέσου στην πόλη- απέρριψε με συνοπτικές διαδικασίες οποιαδήποτε περαιτέρω επέκταση, υποστηρίζοντας πως θα δημιουργήσει κυκλοφοριακά προβλήματα και θα στερήσει θέσεις πάρκινγκ.
Οι επεκτάσεις στο κέντρο της Αθήνας
Παρόμοια πορεία είχαν και τα σχέδια για τις επεκτάσεις του Τραμ στο Δήμο Αθηναίων. Η αρχή θα γίνοταν μέσω της επέκτασης της γραμμής από την Πλατεία Συντάγματος ως την Πλατεία Αιγύπτου στο Πεδίον του Άρεως, διά μέσου των οδών Πανεπιστημίου και Πατησίων, με μελλοντική περαιτέρω επέκταση ως και τα Άνω Πατήσια. Πρόκειται για ένα έργο που αντάχθηκε στο σχεδιασμό του Rethink Athens (που περιλάμβανε την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου) και προέβλεπε τη δρομολόγηση σύγχρονων συρμών Τραμ, χωρίς εναέρια καλώδια επί της οδού Πανεπιστημίου.
Η λέξη ‘πεζοδρόμηση’ ήταν όμως αυτή που προκάλεσε αντιδράσεις, με πολίτες και φορείς να καταφεύγουν στο Συμβούλιο της Επικρατείας που έγραψε τους τίτλους τέλους για το έργο. Έκτοτε, καμία κυβέρνηση δεν προώθησε την επέκταση του Τραμ στο κέντρο, έστω και χωρίς την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, ενώ προφανώς στη συζήτηση δεν μπήκε και η άλλη γραμμή που προέβλεπε στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττική, η οποία θα συνέδεε το σταθμό Λαρίσης με τα νοσοκομεία στο Γουδή, μέσω της λεωφόρου Αλεξάνδρας.
Η επέκταση του Ελληνικού
Η επέκταση του Τραμ στην περιοχή του Ελληνικού, με σκοπό να συνδέσει την παραλιακή ζώνη με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης και το σταθμό του Μετρό Αργυρούπολη περιλαμβάνοταν στον αρχικό σχεδιασμό του επενδυτή του ‘The Εllinikon’, και μάλιστα θα κατασκευάζοταν με δικά του κεφάλαια.
Η συνέχεια εξελίχθηκε όπως ίσως θα προέβλεπαν οι πιο κυνικοί και απαισιόδοξοι ανάμεσά μας. Ο επενδυτής μάλλον δεν είδε με καλό μάτι την διέλευση ενός επίγειου μέσου σταθερής τροχιάς ανάμεσα στις περιοχές με τα πιο ακριβοπληρωμένα ακίνητα της Αττικής (όπου μάλλον το IX -με ή χωρίς σοφέρ- θα κυριαρχεί), και έτσι σιωπηλά διεκδίκησε την επέκταση του Μετρό με σταθμούς που θα εξυπηρετούν το Εllinikon και έξοδα του δημοσίου. Αν αυτή η επέκταση (με τελικό προορισμό τη Γλυφάδα) τελικά πραγματοποιηθεί, σίγουρα θα απαιτήσει πολύ μεγαλύτερο χρόνο υλοποίησης και κόστος από μία επέκταση του Τραμ η οποία ως ιδιωτικό έργο θα μπορούσε να κατασκευαστεί μέσα σε διάστημα μηνών.
Έχει μέλλον το Τραμ της Αθήνας;
Η πολυετής αδιαφορία για τα προβλήματα λειτουργίας που έχει αντιμετωπίσει το υπάρχον δίκτυο του Τραμ, η διαχρονική κυβερνητική ‘αλλεργία’ στην κατάρτιση μακροπρόθεσμων σχεδίων που θα δεσμεύουν και τις επόμενες κυβερνήσεις αλλά και η ανάγκη για τήρηση ειρηνικών σχέσεων με την τοπική αυτοδιοίκηση δεν αφήνουν περιθώρια για την άμεση ανάληψη πρωτοβουλιών για την περαιτέρω επέκταση του δικτύου του Τραμ της Αθήνας.
Η παρουσίαση του νέου Στρατηγικού Σχεδίου του ΟΑΣΑ για τις συγκοινωνίες της Αττικής εντός της χρονιάς, ίσως δώσει προοπτική σε κάποια μελλοντική επέκταση του μέσου, εφόσον φυσικά υπάρξει και η απαραίτητη πολιτική βούληση μέσα στα επόμενα χρόνια.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
