Ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ξεκινά προσλήψεις, οι επιβάτες του Προαστιακού εξακολουθούν να ταλαιπωρούνται

Την πρόσληψη 60 μηχανοδηγών αμέσως μετά τις γιορτές ανακοίνωσε η ιδιωτική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Οι μηχανοδηγοί αναμένεται να συμβάλουν στην αύξηση των δρομολογίων, ωστόσο άγνωστο είναι πόσοι από αυτούς θα διατεθούν στον Προαστιακό της Αθήνας. Εκτός από μηχανοδηγούς αναμένεται να προσληφθεί επιπλέον επιστημονικό προσωπικό σε συγκεκριμένους τομείς που έχει ανάγκη η ΤΡΑΙΝΟΣΕ όπως τα χρηματοοικονομικά, τον παραγωγικό τομέα, το ΙΤ, καθώς και τον στρατηγικό σχεδιασμό.

Κατά τη διάρκεια γεύματος που παρατέθηκε σε δημοσιογράφους, η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανακοίνωσε επίσης πως ως το τέλος του Ιανουαρίου τα ηλεκτροκίνητα δρομολόγια του Προαστιακού θα επεκταθούν ως το σταθμό του Πειραιά, εξέλιξη αναμενόμενη μετά την ολοκλήρωση των εργασιών ηλεκτροκίνησης. Επισημάνθηκε επίσης πως αν και όλο το δίκτυο του Προαστιακού θα είναι πλέον ηλεκτροκινούμενο, σήμανση και τηλεδιοίκηση υπάρχει μόνο στο κομμάτι ΣΚΑ-Αεροδρόμιο με ό,τι αυτό συνεπάγεται.

Όσον αφορά τα έργα εκτός Αττικής, αναφέρθηκε πως μέχρι το τέλος Ιανουαρίου θα παραδοθεί η νέα γραμμή Τιθορέα-Λιανοκλάδι με ντιζελοκίνηση και μονοδρόμηση. Η διπλή γραμμή και η ηλεκτροκίνηση θα παραδοθούν μέχρι τέλος Μαρτίου. Η γραμμή περιλαμβάνει 2 σήραγγες μήκους 9 χιλιομέτρων περίπου, ίσως οι μεγαλύτερες στα Βαλκάνια. Η ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος της γραμμής μέχρι τη Θεσσαλονίκη αναμένεται να παραδοθεί τον Ιούνιο του 2018.

Άγνωστο πάντως παραμένει πότε και αν θα βελτιωθεί η κατάσταση στον Προαστιακό της Αθήνας όπου δεν έχει τελειωμό η ταλαιπωρία χιλιάδων επιβατών που καθημερινά στοιβάζονται στα τρένα που πραγματοποιούν αραιά δρομολόγια.

Το νέο πλέγμα των δρομολογίων που ανακοινώθηκε τον περασμένο Ιούλιο από την ακόμα δημόσια (τουλάχιστον θεωρητικά) ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είχε ως αποτέλεσμα η αφετηρία των δρομολογίων προς Αεροδρόμιο και προς Κιάτο να είναι ο κεντρικός σταθμός της Αθήνας, μετά από την ολοκλήρωση της α’ φάσης των εργασιών αναβάθμισής του.

Οι αλλαγές προκάλεσαν αμέσως τις αντιδράσεις κατοίκων αλλά και δημοτικών αρχών των δυτικών προαστίων καθώς χάθηκε η απευθείας σύνδεσή τους με τους με πολλούς σταθμούς αφού καταργήθηκε το δρομολόγιο Άνω Λιόσια – Αεροδρόμιο. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αλλά και ΤΡΑΙΝΟΣΕ υποστήριξαν πως η κατάργηση του δρομολογίου είναι προσωρινή λόγω έργων του ΟΣΕ μεταξύ ΣΚΑ – Άνω Λιοσίων τα οποίο αναμενόταν να ολοκληρωθούν ως το τέλος της χρονιάς. Με τον καινούριο χρόνο να μπαίνει σε λιγότερο από δύο εβδομάδες, η επαναφορά των δρομολογίων δεν διαφαίνεται στον ορίζοντα.

Για να ηρεμήσουν οι τοπικές αντιδράσεις, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δρομολόγησε λεωφορεία μεταξύ του σταθμού Άνω Λιοσίων και του σταθμού της Νερατζιώτισσας (τα δρομολόγια σήμερα πραγματοποιούνται μόνο τις καθημερινές). Ο υπουργός επίσης προανήγγειλε τη δημιουργία γραμμής του ΟΑΣΑ από το Σεπτέμβριο που θα ενώνει τους σταθμούς Άνω Λιόσια και Δουκίσσης Πλακεντίας. Κάτι τέτοιο δεν έγινε ποτέ.

Πολλά προβλήματα και στο τμήμα μεταξύ ΣΚΑ – Αεροδρομίου αφού τα τρία δρομολόγια ανά ώρα πλέον έχουν γίνει δύο (ένα προς ΣΚΑ και ένα προς Αθήνα). Αν και το πλέγμα των δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιλαμβάνει δύο δρομολόγια ΣΚΑ – Αεροδρόμιο την ώρα, δρομολογείται μόνο το ένα. Κάτι παρόμοιο γίνεται και μεταξύ Αθήνας – Χαλκίδας όπου αντί ενός δρομολογίου την ώρα πραγματοποιείται ένα δρομολόγιο ανά δύο ώρες.

Η επερχόμενη επέκταση των ηλεκτροκίνητων δρομολογίων Αθήνα – Αεροδρόμιο και Αθήνα – Κιάτο ως τον Πειραιά ως το τέλος του Ιανουαρίου, θα ήταν καλή ευκαιρία για την πύκνωση των δρομολογίων του Προαστιακού. Αυτό όμως είναι αμφίβολο δεδομένου ότι δεν θα έχει ακόμα ολοκληρωθεί η πρόσληψη και εκπαίδευση των μηχανοδηγών ενώ δεν έχει ανακοινωθεί κάτι για πρόσθετο τροχαίο υλικό.

Επιπλέον, το γεγονός πως όλα τα έργα στο σιδηρόδρομο πραγματοποιούνται από φορείς που είναι εκτός ελέγχου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (από την ΕΡΓΟΣΕ και τον ΟΣΕ) και πάντα με χαρακτηριστική καθυστέρηση, δεν επιτρέπει στην εταιρεία να δώσει ένα ακριβές χρονοδιάγραμμα.

Ανεξαρτήτως αυτού, η εδώ και μήνες ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πέρα από τις δημόσιες σχέσεις με δημοσιογράφους πρέπει να ξεκινήσει να επικοινωνεί με τους επιβάτες, να παραδεχτεί την προβληματική κατάσταση στον Προαστιακό και να τους ενημερώσει για το τι μέλλον γενέσθαι. Η όποια περίοδος χάριτος έχει πλέον λήξει.

  • Μανώλης

    Για τον προαστιακό της Αθηνας δεν είπαν κάτι. Φαίνεται οι δημοσιογράφοι ήταν μπουκωμένοι με το φαγητό και δεν ρώτησαν.

  • Ronan K

    Τα έργα για την ηλεκτροκινηση ως τον Πειραιά τελείωσαν τέλος Νοέμβρη, τέλος Δεκέμβρη λέγανε θα χουν τα νεα δρομολογια, τώρα λένε τέλος Γενάρη θα παραδοθεί. Σ αυτή τη χώρα γιατί πρέπει να καθυστερει ακόμα και το αυτονόητο? Όχι τίποτα άλλο, ούτε οι ίδιοι δεν ξέρουν τι και πως….

  • ΜΠΙΠ ΜΠΙΠ

    Και καλά, αυτή η “ιδιωτική” εταιρεία του ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν μπορεί να πιέσει την ΕΡΓΟΣΕ και γενικά τον ΟΣΕ για τις καθυστερήσεις, βάζοντάς τους ρήτρες της μη παράδοσης των υποδομών; Τι, γουρούνι στο σακί πήρανε; Ή μήπως και αυτοί θα βάζουν δρομολόγια όποτε τύχει, χρεώνοντας όμως πανάκριβα, όπως κάνει και κάθε τι άλλο ιδιωτικό στην Ελλάδα (διόδια ιδιωτικών δρόμων, τέλη ιδιωτικών αεροδρομίων, πανάκριβο ρεύμα ιδιωτικής ΔΕΗ, πανάκριβα ιδιωτικά τηλέφωνα και πάει λέγοντας…)

    • Οι υποδομές του σιδηροδρόμου ανήκουν στο κράτος. Επομένως ρήτρες δεν μπορεί να βάλει, μόνο να πιέσει.

      • ΜΠΙΠ ΜΠΙΠ

        Ναι, αλλά το κράτος εισέπραξε κάμποσα (τρόπος του λέγειν) για να δώσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οπότε πρέπει να έχει και κάποιες υποχρεώσεις, να παραδώσει το “μαγαζί” έτοιμο για χρήση. Το μαγαζί αυτό όμως μόνον έτοιμο δεν είναι. Γραμμές ατελείωτες και χωρίς σαφή προσδιορισμό του πότε θα τελειώσουν (Πάτρα; υπόλοιπη Πελοπόννησος; δεν έχουν δικαίωμα στο τραίνο οι μισοί Έλληνες; Θεσσαλονίκη-Έβρος;), η ηλεκτροκίνηση παραμένει απλό όνειρο για ΟΛΟ το δίκτυο, σήμανση, τηλεδιοίκηση, συνεργασία δρομολογίων (εάν θέλω από την Πάτρα να πάω στην Θήβα ή στον Βόλο, πόσες βόλτες θα πρέπει να κάνω;) και άλλα πολλά. Κανονικά οι Ιταλοί θα έπρεπε να γαυγίζουν, εάν σκεφτούμε μάλιστα τι υποδομή δικτύου έχουν φτιάξει εκεί, και με τι σύστημα δρομολογίων δουλεύουν. Αλλά δυστυχώς, το “εδώ είναι Ελλάδα” τείνει να εξελιχθεί σε πάγιο σύνδρομο της κατάστασής μας, σε όλα τα επίπεδα και τους τομείς… Εδώ ένα χαρτί θέλω από το κτηματολόγιο π.χ. και δεν υπάρχει διαδικτυακή δυνατότητα, πρέπει να πάω στο συγκεκριμένο κτηματολόγιο, ακόμη και εάν είναι 500χλμ μακρυά. Ή, το φυσικό αέριο δεν είναι διαθέσιμο ούτε στο 10% του πληθυσμού, ακόμη και σε πόλεις που έχουν αέριο. Καταλαβαίνετε τώρα πόσο μακρυά βρισκόμαστε από ότι λέγεται “σύγχρονο κράτος”…

        • Δημήτρης Σαρτζετάκης

          Ό,τι είναι κρατικό, όσο και να πιέσεις, θέλει την ώρα του…

          • ΜΠΙΠ ΜΠΙΠ

            Δεν θα διαφωνήσω με αυτό, αλλά παραπάει πια αυτή η ώρα. Δέκα χρόνια περιμένουμε το Κόρινθος-Πάτρα για το τραίνο, δηλαδή 120 χιλιόμετρα, την ώρα που η γέφυρα του Ρίου έκανε μόλις 7 χρόνια και ήταν πιο δύσκολο έργο. Στο εξωτερικό, μαζί με τις γραμμές περνάνε και την ηλεκτροκίνηση, εδώ ξεχωριστά και με καθυστέρηση, γιατί; Επειδή οι εργολάβοι κλπ κλπ. Ζούμε δηλαδή σε δικτατορία εργολάβων και κατασκευαστών, τους οποίους δεν πιέζει κανείς, δεν βάζει ρήτρες κανείς και όλοι βασίζονται στην “καλή τους θέληση” και στο φιλότιμο. Έ, ας τελειώσει κάποτε αυτό, όχι 10 χρόνια για 120χλμ σιδηρόδρομο. Δηλαδή για την σιδηροδρομική Εγνατία, πότε θα την δούμε, το 2040;

          • Δημήτρης Σαρτζετάκης

            Εννοείται πως αυτό που έγραψα, το έγραψα με την αρνητική (και ειρωνική) του έννοια. Με την ώρα του εννοώ μια δεκαετία δηλαδή…

          • ΜΠΙΠ ΜΠΙΠ

            Δραττομένης της ευκαιρίας και μη γνωρίζοντας την εμπλοκή σας με τα συγκοινωνιακά (ως προς την διοικητική δομή τουλάχιστον), θα ήθελα να παρατηρήσω το εξής: όταν με το καλό (δηλαδή στο τέλος του 2018 όπως λέγεται επισήμως) το σύγχρονο τραίνο φτάσει στην Πάτρα, θεωρώ πως οι Ιταλοί που θα διαχειρίζονται την σιδηροδρομική σύνδεση θα πρέπει να είναι αφελείς εάν δεν έχουν τουλάχιστον ένα δρομολόγιο την ώρα για την Αθήνα και τα ενδιάμεσα. Σήμερα το ΚΤΕΛ έχει δύο δρομολόγια την ώρα με γεμάτα λεωφορεία, τα οποία δεν εξυπηρετούν το πλήθος ενδιάμεσων σταθμών. Αν θέλει λοιπόν το τραίνο να έχει “πελατεία” σε αυτή την γραμμή (που είναι χρυσωρυχείο κατά την άποψη των ντόπιων…) οφείλει να ακολουθήσει πολιτική τέτοιων δρομολογίων, αδιαφορώντας για τις αντιδράσεις των ΚΤΕΛ. Ειδάλλως, τι είχαμε, τι χάσαμε…

          • Το τέλος του 2018 αφορά το τμήμα ως τον Ψαθόπυργο, πριν το Ρίο. Πολύ αισιόδοξο χρονοδιάγραμμα. Στην Πάτρα (Μποζαΐτικα) θα μπει το νωρίτερο το 2020 αν δεν υπάρξουν καθυστερήσεις. Στο κέντρο της Πάτρας ακόμα πιο μετά αν πρώτα αποφασίσουν οι Πατρινοί από που θα περνάει.

          • ΜΠΙΠ ΜΠΙΠ

            Δεν με χαλάει, ας έχει και από τον Ψαθόπυργο κάθε ώρα σύγχρονο τραίνο για Αθήνα, είναι 15 λεπτά το λεωφορείο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως το κέντρο της Πάτρας. Αρκεί που έστω και παρά λίγο θα έχει και ο Αχαιός σύγχρονο και κυρίως άνετο τρόπο να ταξιδεύει… Οι Πατρινοί έχουν αποφασίσει από που θα περνάει: είτε παράλληλη διαδρομή με την περιμετρική της πόλης και κεντρικός σταθμός στον Γλαύκο (βολεύει και το νέο λιμάνι για επέκταση και την προέκταση για Πύργο), είτε υπογειοποίηση από Μποζαίτικα έως Ιτιές. Και τα παλαβά που ακούγονται για κόστος και παρόμοια δεν τα καταλαβαίνω. Δηλαδή μόνο για την Αθήνα υπάρχουν λεφτά για έργα; Περιφερειακές με δεκάδες σήραγγες στην Αθήνα, μετρό με δεκάδες χιλιόμετρα υπογειοποίηση, υπογειοποίηση γραμμών ΟΣΕ στα Σεπόλια έως 3 Γέφυρες (αυτό γιατί είναι σημαντικότερο από την υπογειοποίηση της Πάτρας;), ενώ την Πάτρα μπορούμε να την κόψουμε στα δύο χωρίς σημασία. Φαίνεται ότι εκεί μένουν ιθαγενείς με τοτέμ και καλύβες και δεν λογαριάζονται…