Με αφορμή το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, αρκετοί πολιτικοί, δημοσιογράφοι και προφανώς και απλοί πολίτες πληροφορήθηκαν ότι η Ελλάδα διαθέτει σιδηροδρομικό δίκτυο και μάλιστα ένα που δεν λειτουργεί και τόσο ιδανικά όσο άφηναν να εννοηθεί τα κατά καιρούς δελτία τύπου δημόσιων και ιδιωτικών φορέων σχετικά με τα νέα γρήγορα τραίνα και τα νέα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα.
«Το τρένο χρησιμοποιούν και πολλοί νέοι που πιθανώς να μην έχουν αυτοκίνητο» είπε με απόλυτη σοβαρότητα παρουσιαστής πρωινής εκπομπής, μία φράση που δείχνει ταυτόχρονα τόσο την άγνοια πολύ κόσμου για το μέσο, όσο και τη νοοτροπία που επικρατεί και η οποία δεν βοηθάει ώστε η βελτίωση των σιδηροδρομικών μεταφορών να βρεθεί στο επίκεντρο κάποιου κυβερνητικού προγράμματος μέχρι και σήμερα.
Οι παραιτήσεις (ή απομακρύνσεις) τόσο του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών όσο και των επικεφαλής του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ φαίνεται να έχουν περισσότερο συμβολικό χαρακτήρα τη στιγμή που ο ίδιος ο πρωθυπουργός αποδίδει -λιγότερες από 24 ώρες μετά το συμβάν- το δυστύχημα σε ανθρώπινο λάθος ενός μόνο εργαζόμενου, με τα στοιχεία των ερευνών να δημοσιεύονται σε δημοσιογραφικές σελίδες πριν ακόμα καν συσταθεί η επιτροπή η οποία θα έχει ως έργο να τα διερευνήσει.
Δεν έχουμε αμφιβολία ότι η κυβέρνηση θα ακολουθήσει τη γραμμή “παραλάβαμε χάος και όσο κι αν προσπαθήσαμε δεν κατέστη δυνατό να διορθώσουμε εγκαίρως την κατάσταση” όπως περίπου ανέφερε και ο κ. Καραμανλής στην ανακοίνωση της παραίτησής του. Μόνο που η συγκεκριμένη γραμμή δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση πραγματική αυτοκριτική αλλά απλά ένα κλισέ το οποίο πέρα από το σιδηρόδρομο θα μπορούσε να ειπωθεί και για οποιαδήποτε άλλη έκφανση του κυβερνητικού έργου.
Τα προμηνύματα ήταν εκεί όμως, απλά κανείς δεν τα έλαβε υπόψη στα σοβαρά. Όπως για παράδειγμα συνέβη με την παραίτηση (μάλλον από πραγματική ευθιξία αυτή την φορά) του προέδρου της επιτροπής ETCS της ΕΡΓΟΣΕ για την οποία γράφαμε τον περασμένο Μάιο. Ή τα συνεχή άρθρα μας για την ανάγκη συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου και τα έργα που δεν τελειώνουν ποτέ (τα επαναλαμβάνουμε σχεδόν κάθε Πέμπτη μέσα από τη στήλη μας για το σιδηρόδρομο) και δη για τον Προαστιακό της Αθήνας για τον οποίο έχουμε αναρωτηθεί δεκάδες φορές αν νοιάζεται πραγματικά κανείς;
Το ίδιο και με τις κατά καιρούς ανακοινώσεις των σιδηροδρομικών για την κατάσταση του δικτύου και την ανάγκη προσλήψεων που ποτέ καμία κυβέρνηση τα τελευταία χρόνια δεν έλαβε υπόψη στα σοβαρά. Μία από τις τελευταίες αποφάσεις που υπέγραψε ο πρώην πλέον επικεφαλής του ΟΣΕ πριν από λίγες μέρες, ήταν η ανάθεση σε 73 εξωτερικούς συνεργάτες καθηκόντων σταθμάρχη (προφανώς πρώην σταθμάρχες που συνταξιοδοτήθηκαν), αφού νέο προσωπικό δεν υπάρχει και σίγουρα οι θέσεις δεν μπορούν να καλυφθούν με πρώην αχθοφόρους που εκπαιδεύτηκαν μεν, αλλά ίσως χωρίς σωστή αξιολόγηση.
Μία από τις τελευταίες αποφάσεις που υπέγραψε ο πρώην πλέον επικεφαλής του ΟΣΕ κ. Πατέρας ήταν η ανάθεση σε 73 εξωτερικούς συνεργάτες καθηκόντων σταθμάρχη (προφανώς συνταξιούχους) αφού προσωπικό δεν υπάρχει. pic.twitter.com/zZYT9hAvvT
— Alexαndros (@greekdude) March 1, 2023
Πολλά είναι αυτά που θα έπρεπε να αλλάξουν στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Τα προβλήματα είναι γνωστά σε όσους εργάζονται ή μετακινούνται με το τρένο, το ίδιο και οι ελλείψεις και εκκρεμότητες που συγκεντρώνονται ως φάκελοι πάνω σε γραφεία διοικητών αλλά δεν προωθούνται είτε λόγω έλλειψης χρημάτων είτε λόγω της έλλειψης της αίσθησης του επείγοντος που ενισχύεται από τον τρόπο λειτουργίας του ελληνικού δημοσίου, συχνά και των δύο.
Πολλά άρχισαν να πηγαίνουν στραβά στον ελληνικό σιδηρόδρομο από τις δεκαετίες του 1980 και του 1990, τις εποχές που η «ανάπτυξη», όπως την εννοούσαν τότε, έγινε πραγματικότητα, και ο κόσμος στράφηκε στο αυτοκίνητο ενώ τα απαραίτητα οδικά έργα προτεραιοποιήθηκαν των σιδηροδρομικών. Φτάσαμε να έχουμε αυτοκινητόδρομους Γερμανίας και το χειρότερο και πιο επικίνδυνο σιδηρόδρομο της Ευρώπης. Η «παλιά φρουρά» των σιδηροδρομικών «αποστρατεύτηκε», τα δρομολόγια και οι επιβάτες μειώθηκαν και η οικονομική κρίση άφησε το στίγμα της και στο σιδηρόδρομο. Οι κυβερνήσεις ενδιαφέρονταν μόνο για τα «νέα, μεγάλα χρηματοδοτούμενα έργα» και όχι για τη συντήρηση. Ο ΟΣΕ διασπάστηκε και μέρος του πωλήθηκε, η σιδηροδρομική κουλτούρα χάθηκε και σήμερα κάποιοι ξύνουν το κεφάλι τους μαθαίνοντας ότι κόσμος μπαίνει ακόμα στο τρένο.
Φτάνει το ενδιαφέρον για το τρένο για να αλλάξει η κατάσταση; Όχι αλλά θα ήταν μία καλή αρχή εδώ που έχουμε φτάσει. Οι επιτροπές μπορεί να βοηθήσουν στην ανάδειξη κάποιων προβλημάτων, για όσους δεν ήθελαν να τα δουν μέχρι σήμερα, αλλά χρειάζεται και κάτι παραπάνω. Πέρα από συσκέψεις, οι πολιτικοί και οι διοικητές πρέπει να μπουν μέσα στο τρένο και να ταξιδέψουν και οι ίδιοι αντί να επισκέπτονται μόνο σταθμούς για εγκαίνια (συχνά με το αυτοκίνητο) κάθε λίγα χρόνια.
Κάποιοι που έχουν δημόσιο λόγο έφτασαν στο σημείο να πουν πως μακάρι η τραγωδία των Τεμπών να σταθεί αφορμή να αποκτήσουμε ένα σύγχρονο σιδηρόδρομο. Είναι μία δήλωση που πέρα από προσβλητική για τα θύματα του δυστυχήματος είναι κοντόφθαλμη και απλοϊκή. Το δυστύχημα αποτελεί ένα έγκλημα οι ευθύνες του οποίου δεν αφορούν μόνο ένα πρόσωπο το οποίο ενδεχομένως και να καταδικαστεί, αλλά μοιράζονται διαχρονικά. Τα σημάδια ήταν εκεί αλλά αγνοήθηκαν. Όσοι ασχολούνται με τις μεταφορές και τον ελληνικό σιδηρόδρομο οφείλουν να ανοίξουν τα μάτια τους και να κάνουν τη δουλειά τους. Δεν υπάρχουν μυστήρια αλλά διαχρονική, δυστυχώς συλλογική, ολιγωρία.
Η θητεία – διαχείρισης κρίσης του κ. Γεραπετρίτη, κάποια στιγμή θα ολοκληρωθεί. Ο μοναδικός τρόπος όμως να αλλάξει πραγματικά κάτι και σε βάθος χρόνου στον ελληνικό σιδηρόδρομο είναι να ενδιαφερθούν για αυτόν όσοι έχουν την ευθύνη να τον κάνουν να λειτουργήσει σωστά.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
Be the first to comment