Με τα λεωφορεία του ΟΑΣΑ στη Ραφήνα! Σπάει το μονοπώλιο των ΚΤΕΛ

Ενημέρωση:

Ξεκίνησαν από την Κυριακή 16 Ιουλίου τα δρομολόγια της λεωφορειακής γραμμής 314 Σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας – Ραφήνα. Τα δρομολόγια πραγματοποιούνται ανά 35 -85 λεπτά ανάλογα τη μέρα και την ώρα. Περισσότερες πληροφορίες στην εφαρμογή της τηλεματικής.


Τέλος στο μονοπώλιο του ΚΤΕΛ Αττικής στις μετακινήσεις από και προς τη Ραφήνα επιχειρεί να δώσει ο ΟΑΣΑ, αποφασίζοντας πως η πόλη-προάστιο θα εξυπηρετείται από τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας. Τα λεωφορεία πάντως δεν θα φτάνουν (ακόμα;) στο λιμάνι της Ραφήνας αλλά θα διέρχονται λίγα χιλιόμετρα πιο μακριά από αυτό.

Όπως αποφάσισε ο ΟΑΣΑ, η λεωφορειακή γραμμή 314 Σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας – Νομαρχία Ανατολικής Αττικής – Παλλήνη θα επεκταθεί κατά 11,5 περίπου χιλιόμετρα, φτάνοντας μέχρι και τη Ραφήνα. Η νέα ονομασία της λεωφορειακής γραμμής, η λειτουργία της οποίας αναμένεται άμεσα, θα είναι 314 Σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας – Παλλήνη – Ραφήνα.

Συγκεκριμένα, η γραμμή δεν θα τερματίζει στο Πικέρμι όπως σήμερα, αλλά θα συνεχίζει επί της λεωφόρου Μαραθώνος και θα τερματίζει στη Ραφήνα, επί της οδού Χρυσοστόμου Σμύρνης στην περιοχή του Νέου Βουτζά. Στην επέκταση της γραμμής θα πραγματοποιούνται 12 νέες στάσεις ανά κατεύθυνση, πολλές από τις οποίες ταυτίζονται με ήδη υπάρχουσες στάσεις του ΚΤΕΛ Αττικής.

Για όσους θέλουν να μετακινηθούν προς ή από το λιμάνι της Ραφήνας, η κοντινότερη στάση θα είναι στη «Διασταύρωση Ραφήνας», επί της λεωφόρου Μαραθώνος. Η απόσταση των 10 περίπου λεπτών μέχρι το λιμάνι θα πρέπει να καλύπτεται με ταξί.

Η επέκταση της λεωφορειακής γραμμής ήταν χρόνιο αίτημα για το δήμο Ραφήνας-Πικερμίου, ο οποίος μάλιστα πριν από λίγους μήνες αγόρασε οικόπεδο στην περιοχή της διασταύρωσης Ραφήνας προκειμένου να διευκολύνει την έλευση της γραμμής.

Σύμφωνα με τον ισχύοντα νόμο για τον ΟΑΣΑ, η περιοχή ευθύνης του οργανισμού δεν περιλαμβάνει το δήμο Ραφήνας – Πικερμίου καθώς ως όριο ορίζεται ο δήμος Παλλήνης. (Παρόλα αυτά αν και μέχρι σήμερα η ονομασία της γραμμής 314 υπονοεί ότι κάνει τέρμα στην Παλλήνη, τα λεωφορεία διασχίζουν τα όρια του δήμου τερματίζοντας στο Πικέρμι).

Δεν είναι η πρώτη φορά που η σημερινή διοίκηση του ΟΑΣΑ αψηφεί το νόμο για να επεκτείνει τις διαδρομές των λεωφορείων ύστερα από απαίτηση της τοπικής κοινωνίας. Τον περασμένο Οκτώβριο αποφασίστηκε η δημιουργία της λεωφορειακής γραμμής 123 Σαρωνίδα – Ανάβυσσος, η οποία από τον περασμένο Μάρτιο φτάνει ως την Παλαιά Φώκαια. Οι πρώην κοινότητες Αναβύσσου και Παλαιάς Φώκαιας, που σήμερα ανήκουν στο δήμο Σαρωνικού είναι σύμφωνα με το νόμο εκτός της περιοχής ευθύνης του ΟΑΣΑ. Εντός της περιοχής ευθύνης βρίσκεται όμως η πρώην κοινότητα Σαρωνίδας, η οποία ανήκει επίσης στο δήμο Σαρωνικού.

Η δημιουργία της γραμμής 123 δεν προκάλεσε πάντως κάποια ηχηρή αντίδραση από το ΚΤΕΛ Αττικής το οποίο μέχρι και πέρυσι εξυπηρετούσε αποκλειστικά την Ανάβυσσο και την Παλαιά Φώκαια. Το ίδιο ενδέχεται να συμβεί και στην περίπτωση της Ραφήνας καθώς ο ΟΑΣΑ (χαριστικά;) επέλεξε να μην επεκτείνει τη γραμμή ως το λιμάνι, ευνοώντας τόσο το ΚΤΕΛ που έχει δρομολόγια από το Πεδίο του Άρεως, όσο και τα ταξί που θα μεταφέρουν ταξιδιώτες από το λιμάνι ως τη διασταύρωση της Ραφήνας (ή και πιο μακριά αν δεν έχουν υπομονή να περιμένουν τη λεωφορειακή γραμμή με τα αραιά δρομολόγια).

Η δική μας απορία είναι για ποιο λόγο ο ΟΑΣΑ δεν ζητά την αλλαγή του νόμου ώστε να είναι σε θέση να επεκτείνει και νόμιμα τα δρομολόγιά του ως το Σούνιο, τον Μαραθώνα ή όπου αλλού απαιτούν οι τοπικές κοινωνίες (αν αγνοήσουμε ότι δεν υπάρχουν διαθέσιμα λεωφορεία για να πραγματοποιήσουν δρομολόγια ακόμα και μέσα στην πόλη). Ίσως γιατί σε αυτή την περίπτωση η αντίδραση από τα ΚΤΕΛ για την προστασία των δικών τους συμφερόντων θα είναι κάτι παραπάνω από ηχηρή.

  • Μάριος Γ.

    Εν αντιθέσει με την Ανάβυσσο και την Παλαιά Φώκαια που εκεί η ίδρυση της λεωφορειακής γραμμής 123 ήταν όντως εξυπηρέτηση σε αιτήματα του τοπικού ΣΥΡΙΖΑ και των κατοίκων της περιοχής (επικαλέστηκαν βέβαια αναγκαιότητα εξυπηρέτησης της Σχολής Τουριστικών Σπουδών), η επέκταση της γραμμής 314 έως τα όρια της Ραφήνας σχετίζεται με την αδυναμία χωροθέτησης τέρματος σε άλλο σημείο της περιοχής, καθώς ο χώρος που χρησιμοποιείται σήμερα ως τέρμα ανήκει στην ELBISCO η οποία και τον ζητάει για να επεκτείνει το εργοστάσιό της. Άρα μπορεί να χαρακτηριστεί σαν «λύση ανάγκης» και φυσικά και δε θα μπορούσε να επεκταθεί η γραμμή έως το λιμάνι της Ραφήνας, όχι μόνο για τις αντιδράσεις του ΚΤΕΛ Αττικής, αλλά κυρίως γιατί η ΟΣΥ δεν είναι σε θέση να ανταποκριθεί στις ανάγκες της περιοχές, που απαιτεί μαζικές αναχωρήσεις λεωφορείων προσαρμοσμένες στις ώρες προσόρμησης/απόπλου των πλοίων (όχι ότι η επέκταση του 314 δε βοηθήσει στην καλύτερη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της περιοχής, αφού η προσθήκη περίπου 15’+15′ στο χρόνο διαδρομής δεν είναι δεδομένο ότι θα καλυφθεί επαρκώς, αφού υπάρχει έλλειψη όχι μόνο σε διαθέσιμο προσωπικό, αλλά κυρίως σε διαθέσιμο στόλο στο Α/Σ Ανθούσας που επανδρώνει τη γραμμή).

    • Ισχύει αυτό για την ELBISCO αλλά και η Ραφήνα το «πάλεψε» για την έλευση του 314 ως τη διασταύρωση. Στην Ραφήνα σίγουρα θα συνεχίσει να υπάρχει το αίτημα για την έλευση του λεωφορείου ως το κέντρο και το λιμάνι και την απαλλαγή από το ΚΤΕΛ.

  • CeZn

    Ποιά θα μπορούσε να’ναι η αντίδραση των ΚΤΕΛ; Και να υπάρξει με μια βασικου επιπέδου πολιτική βούληση θα καμφθεί και πρέπει να καμφθεί. επισης νομιζω το μονοπώλιο των ΚΤΕΛ μετα τις 21.00 δεν εχει δρομολόγια Ενω πλοία φτάνουν ως τις 00.30

    • Μάριος Γ.

      Και μέχρι το Λιμάνι της Ραφήνας να φτάσει το 314, καμία βελτίωση δε θα δει η Ραφήνα στη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση. Η δρομολόγηση βγαίνει με τη λογική ότι γύρω στις 23:00-23:30 έχουν οι γραμμές τελευταίες αναχωρήσεις από την περιφέρεια και στις 24:00 από σταθμούς ΜΣΤ ή το Κέντρο της Αθήνας και τον Πειραιά προς την περιφέρεια. Άρα αυτοί που θα φτάνουν μετά τις 23:00 θα ψάχνουν να βρουν μέσο μεταφοράς για να φύγουν (και το 314 βέβαια να πάρουν, δε θα προλάβουν ανταπόκριση με Μετρό στην Πλακεντίας, άρα πάλι θα ψάχνουν να βρουν εναλλακτική). Επίσης η ΟΣΥ δεν έχει την ευχέρεια του ΚΤΕΛ να προσαρμόζει τα δρομολόγια στις ανάγκες του λιμανιού, γιατί οι οδηγοί -με τις ευλογίες της εταιρείας- λειτουργούν με τη λογική «αυτή την ώρα αναχώρησης γράφει το καρτελάκι μου, φεύγω και όποιος μπήκε, μπήκε».

      • Γιώργος

        Λύσεις μπορούν να βρεθούν πολλές αρκεί να υπάρχει πολιτική θέληση. Ο
        ΟΑΣΑ αν αποφασίσει να καλύψει με αστική συγκοινωνία τον επιβατικό λιμένα της Ραφήνας μπορεί να λαμβάνει αναλυτικές ανά τακτά χρονικά διαστήματα επικαιροποιούμενες πληροφορίες για τις ώρες απόπλου και κατάπλου όλων των επιβατικών πλοίων και δρομολογίων στην Ραφήνα και αναλόγως των δρομολογίων των πλοίων να αναπροσαρμόζει ανα τακτά χρονικά διαστήματα τις ώρες δρομολόγησης
        της αστικής συγκοινωνιακής γραμμής. Απλός χρειάζεται μία καλή συνεργασία μεταξύ των δύο αυτών δημόσιων οργανισμών, Επιπλέον να επισημάνω ότι το τελευταίο δρομολόγιο του μετρό από το Αεροδρόμιο προς την Αγία Μαρίνα είναι στις 23:30 και από τον κοντινότερο σταθμό του μετρό στον λιμένα της Ραφήνας που είναι ο σταθμός του μετρό της Παλλήνης διέρχεται στις 23:43 , βέβαια αυτά όλα με πολιτική απόφαση
        μπορούν να αλλάξουν , και φυσικά η ώρα αναχώρησης που γράφει το καρτελάκι είναι το αποτέλεσμα της πολιτικής της διοίκησης και όχι απόφαση του εργαζόμενου οδηγού.

        Πρωτοποριακές λύσεις πάντα υπάρχουν αλλά πρέπει να έχουμε ανοιχτό μυαλόκαι φιλολαϊκή πολιτική σκέψη! Η γραμμή express του
        αεροδρομίου X95 που λειτουργεί ολόκληρη την νύχτα
        στην διαδρομή της από το αεροδρόμιο προς το σύνταγμα έχει μία στάση ακριβώς επάνω από τον κοινό σταθμό του προαστιακού σιδηροδρόμου και του μετρό στην Παλλήνη (στάση «Γέφυρα») αλλά όταν δρομολογείται από το αεροδρόμιο προς το Σύνταγμα κάνει μόνον αποβίβαση επιβατών που έρχονται από το αεροδρόμιο και όχι επβίβαση επιβατών προς το Σύνταγμα και επιπλέον απαιτεί κόμιστρο αξίας 6 (έξι) ευρώ λόγω των κομίστρων που πληρώνει ο ΟΑΣΑ στην ιδιωτική εταιρεία διαχείρισης του αεροδρομίου . Πως θα σας φαινόταν η ιδέα αυτή η γραμμή να κάνει κατά τις μεταμεσονύκτιες ώρες επιβίβαση επιβατών από την συγκεκριμένη στάση για την εξυπηρέτηση των μετεπιβιβαζόμενων επιβατών από την λεωφορειακή
        γραμμή 314 επιβιβάζοντας αυτούς με το απλό κόμιστρο της αστικής μεταφοράς χωρίς να απαιτεί έξι ευρώ για την μετακίνηση
        των πολιτών από την Παλλήνη προς το κέντρο της Αθήνας δηλαδή το Σύνταγμα και όχι προς το αεροδρόμιο, εξάλλου κατά παράδοξο τρόπο το χ95 όταν κινείται από το Σύνταγμα προς το αεροδρόμιο
        δεν κάνει στάση στον προαστιακό της Παλλήνης για επιβίβαση επιβατών προς το αεροδρόμιο αν και έχει διέλευση ακριβώς από επάνω από τον κοινό σταθμό του μετρό και του προαστιακού της Παλλήνης !

        • Μάριος Γ.

          Ας τα πάρουμε με τη σειρά:
          1) Ας πούμε ότι κάποια στιγμή έρχονται τα πάνω κάτω και το 314 φτάνει στο λιμάνι της Ραφήνας. Πως θα μπορέσει η ΟΣΥ να ανταποκριθεί στις ανάγκες του λιμανιού; Θα πάει ανήμερα του Αγ. Πνεύματος, μία από τις πιο δύσκολες ημέρες του καλοκαιριού για τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση ενός λιμανιού, και θα στείλει 10-15 λεωφορεία, χωρητικότητας περίπου 100-120 επιβατών το καθένα να περιμένουν για να πάρουν τον κόσμο από το λιμάνι; Και επαρχιώτης που θα περιμένει πρώτη φορά λεωφορείο στην Αθήνα θα καταλάβει ότι η δημόσια ΟΣΥ δε μπορεί να ανταποκριθεί σε αυτές τις ανάγκες, με τις υπάρχουσες ελλείψεις σε προσωπικό και διαθέσιμα οχήματα, αλλά κυρίως με τη νοοτροπία του «έχω ανάγκη το ρεπό μου» που έχει ένας εργαζόμενος της εταιρείας εκείνη την ημέρα (μην τους υποτιμάμε βέβαια, γιατί αυτή πληρώνουν το «μάρμαρο» για τους διοικούντες που δε βγαίνουν ούτε από τη Μετσόβου μέχρι την Πατησίων ή την Αλεξάνδρας να δουν τι κατάσταση επικρατεί στα λεωφορεία και στα τρόλεϊ).
          2) Οι σοβαρές συγκοινωνίες ΔΕ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΜΕ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ!!! Λειτουργούν προσαρμοσμένες στις πραγματικές ανάγκες του επιβατικού κοινού. Και για τα δεδομένα της Αθήνας, το 23:30 ως τελευταία αναχώρηση για το Μετρό είναι υπεραρκετό. Όπως και ένας πολιτικός δεν έχει επίγνωση ούτε στο ελάχιστο των συγκοινωνιακών πραγμάτων. Άρα απλά οποιαδήποτε παρέμβασή του κάνει ΖΗΜΙΑ (ό,τι συμβαίνει τόσα χρόνια με τις αστικές συγκοινωνίες που για να κοκορεύονται οι κυβερνήσεις για την φιλολαϊκή τους πολιτική επεκτείνουμε δρομολόγια, μειώνουμε κόμιστρα, χαρίζουμε τζάμπα μετακίνηση).
          3) Τα 6€ στο Χ95 και στα άλλα εξπρές του Αεροδρομίου τα πληρώνεις γιατί το λεωφορείο πληρώνει διόδια, καταναλώνει καύσιμα (33χλμ είναι μόνο η διαδρομή Σύνταγμα – Αεροδρόμιο και άλλα τόσα η επιστροφή), έχει κόστος η χρήση του χώρου του Αεροδρομίου για τέρμα λεωφορείων κλπ. Όπως ακριβότερο εισιτήριο πλήρωναν μέχρι το 2013 και όσοι πήγαιναν προς τη Λομβάρδα, το Λαγονήσι, τη Σαρωνίδα και γενικότερα όλο το παραλιακό τμήμα μετά τη Βάρκιζα, γιατί το λεωφορείο διένυε μία απόσταση 46χλμ από την Ακαδημία μέχρι τη Σαρωνίδα και άλλα τόσα στην επιστροφή.
          4) Το ξαναέγραψα και σε άλλο σχόλιο. Όσοι ονειρεύεστε συγκοινωνία μέχρι το Δήλεσι με εισιτήριο 1,40€, γελιέστε. Εκτός αν έχετε βρει λεφτά τα οποία τα ψάχνουν οι υπόλοιποι. Είναι ΑΝΗΘΙΚΟ να πληρώνει 1,40€ κάποιος για να πάει από το Σύνταγμα μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό και 1,40€ κάποιος για να πάει από το Σύνταγμα μέχρι τη Ραφήνα. ΔΕ ΧΡΩΣΤΑΕΙ το γαμ*** το κράτος δωρεάν συγκοινωνία σε κάποιον. ΔΕ ΧΡΩΣΤΑΕΙ ο νησιώτης ή ο κάτοικος του χωριού που δεν έχει ούτε ρεύμα τον χειμώνα με το χιόνι να πληρώνει τη δικιά μου και τη δικιά σου συγκοινωνία με τους φόρος που καταβάλει, αφού για κάθε «δωράκι» του ΟΑΣΑ προς κάποιον χρειάζεται να λάβει και μία γενναία ενίσχυση από τον κρατικό προϋπολογισμό, σε βάρος της υγείας, της παιδείας, των υποδομών αυτής της χώρας. ΗΜΑΡΤΟΝ ΠΙΑ! Τι θα πει «φιλολαϊκή πολιτική σκέψη»;; Οι συγκοινωνίες μας τι αντέχουν;; Αυτό το έχουμε σκεφτεί ποτέ;

  • str pao

    πρεπει να φθασει ο ΟΑΣΑ και στον λιμενα Ραφηνας, οπως προβλεπεται και με τον προαστιακο μεσω Αεροδρομιου ή Παλληνης….αν αντιδρασουν τα Κτελ Αττικης, αυτα που ευθυνονται για το ξηλωμα του Λαυρεωτικου με τις γνωστες χρυσες λιρες, τοτε πιθανον να εχουν την τυχη του ΟΑΣΘ και να κρατικοποιηθουν εν μια νυχτι….αλλωστε ο ΟΑΣΑ πρεπει να επεκτεινει τα ορια του στα ορια του νομου Αττικης με ομορους νομους, οπως εχει γινει με τον ΟΑΣΘ εδω και χρονια, με αποτελεσμα να καταργηθει το Κτελ Θεσσαλονικης

  • Γιώργος

    Είναι πραγματικά πολύ θετικά και ιδιαίτερα ευχάριστη η εξέλιξη ότι επιτέλους
    ένα πάγιο αίτημα των κατοίκων της Ραφήνας και της δημοτικής αρχής επιτέλους
    ικανοποιείται. Οι πολίτες πρέπει να έχουν το δικαίωμα να επιλέξουν και την δημόσια
    συγκοινωνία και να σπάσει επιτέλους το μονοπώλιο των ιδιωτικών Κτέλ! Η ύπαρξη μίας βασικής δημόσιας συγκοινωνίας η οποία να καλύπτει αποτελεσματικά τις ανάγκες μετακίνησης των κατοίκων, των επισκεπτών και των ταξιδιωτών από τον λιμένα της Ραφήνας είναι κάτι περισσότερο από αναγκαία.
    Για να ολοκληρωθεί η αυτή η θετική εξέλιξη πρέπει να επακολουθήσουν και οι
    παραπέρα ενέργειες:

    Πρώτον να υπάρξει νομοθετική πρωτοβουλία με μία απλή τροπολογία στην βουλή η οποία θα επεκτείνει την γεωγραφική περιοχή ευθύνης-κάλυψης του ΟΑΣΑ σε ολόκληρο τον δήμου
    Ραφήνας – Πικερμίου και όλων των υπόλοιπων περιοχών που εύστοχα επισημαίνει ο αρθρογράφος.

    Δεύτερον να συνεχιστεί και να επιταθεί η διεκδίκηση του δήμου και ολόκληρης της τοπικής κοινωνίας ώστε η δημόσια συγκοινωνία ως εναλλακτική των ιδιωτικών κτελ να καλύψεί ολόκληρη τηνΡαφήνα και ιδιαίτερα το λιμάνι της Ραφήνας.

    Τρίτον μέχρι ο ΟΑΣΑ να λάβει απόφαση να καλύψει ολόκληρη την Ραφήνα και το λιμάνι, να αναλάβει ο δήμος Ραφήνας πρωτοβουλία να δρομολογήσει δημοτική συγκοινωνία η οποία θα ξεκινά από το τέρμα του 314 στην διασταύρωση της Ραφήνας στην λεωφόρο Μαραθώνος και θα εξυπηρετεί όλες τις γειτονιές του δήμου με προτεραιότητα το λιμάνι της πόλης. Δηλαδήμετά την διασταύρωση της Ραφήνας οι ταξιώδες του λιμανιού και οι κάτοικοι της πόληςνα έχουν δυνατότητα να μετεπιβιβαστούν σε δημοτικά λεωφορεία του δήμου προσκειμένουνα μεταβούν στους τελικούς προορισμούς τους εντός του δήμου (το επιβατικό λιμάνι
    και τις υπόλοιπές γειτονιές του δήμου).

    Νομίζω ότι ο επόμενος στόχος θα πρέπει να είναι να καλυφτεί με δημόσια
    αστική συγκοινωνία και ο δήμος του Μαρκόπουλου αλλά και άλλες περιοχές που είναι χωρίς αστική συγκοινωνιακή κάλυψη.

    • Μάριος Γ.

      Θετικό και ευχάριστο θα είναι να μπορούν να επανδρώνονται οι βάρδιες και να υπάρχουν διαθέσιμα λεωφορεία και ας κυκλοφορούν τα αστικά και στο Δήλεσι (εντάξει, μην το παρακάνουμε, γιατί με αστικές προδιαγραφές αγοράστηκαν και όχι για να διανύουν το Σύνταγμα – Αεροδρόμιο – Σύνταγμα 6-7 φορές την ημέρα). Σήμερα το Αμαξοστάσιο Ανθούσας που επανδρώνει τη γραμμή 314 βρίσκεται σε δεινή θέση, καθώς σχεδόν όλη η 1η σειρά των λεωφορείων φυσικού αερίου έχει βγει εκτός λόγω βλαβών και τα υπόλοιπα λεωφορεία δεν επαρκούν για να καλυφθούν οι ανάγκες. Και σε ανάλογη θέση βρίσκονται και τα υπόλοιπα Αμαξοστάσια της ΟΣΥ (σχετικό ρεπορτάζ έχει ανεβάσει το athenstransport και με το εξώδικο του Συνδικάτου). Άρα η επέκταση της 314 θα προσθέσει στο δρομολόγιο έναν επιπλέον χρόνο διαδρομής που δεν είναι δεδομένο ότι θα βρεθούν βάρδιες και οχήματα που να μπορούν να τον καλύψουν, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τις συχνότητες εκτέλεσης των δρομολογίων.

      ΥΓ: Αν τα αισθήματα αγάπης όλων των «χωριών» της Αττικής προς την αστική συγκοινωνία είναι για τη διαφορά κόστους με τα 30€/μήνα για μετακινήσεις με τον ΟΑΣΑ έναντι του 3πλασιου κόστους του ΚΤΕΛ, έχετε υπόψιν σας ότι σίγουρα δε θα είναι για πάντα τόσο φθηνή η συγκοινωνία. Γιατί δε γίνεται κάποιος να πληρώνει 6€ για να πάει με το Χ97 από το Μετρό του Ελληνικού στο Αεροδρόμιο (~25χλμ) και ένας άλλος με 1,40€ να κάνει διαδρομή από το Σύνταγμα έως τα όρια της Ραφήνας (~30χλμ).

      • Γιώργος

        Θα ήθελα να επισημάνω τα εξής παρακάτω :

        Προκειμένου να διασφαλιστεί η συνεχής και απρόσκοπτη συγκοινωνιακή
        κάλυψη όλων των περιοχών με μία αξιοπρεπή, οικονομική για τα φτωχά λαϊκά στρώματα δημοσιά συγκοινωνία θα πρέπει να υλοποιηθούν πολίτικές προς την κατεύθυνση της γενναίας χρηματοδότησης των δημοσιών συγκοινωνιών από τον δημόσιο προϋπολογισμό έτσι ώστε α) Να αγοραστούν τα αναγκαία ανταλλακτικά ώστε να επισκευαστούν τα χαλασμένα λεωφορεία και τρόλεϊ, β) Να αγοραστούν
        καινούργια σύγχρονης τεχνολογίας οχήματα , γ) Να γίνει η πρόσληψη του αναγκαίου εργατοτεχνικού προσωπικού, δ) Να γίνει η πρόσληψη του αναγκαίου αριθμού οδηγών.
        Μόνον έτσι θα επιτύχουμε την πλήρης και απρόσκοπτη επάνδρωση όλων των βαρδιών όλων των λεωφορειακών γραμμών οι οποίες εκκινούν από οποιοδήποτε αμαξοστάσιο (και την Ανθούσας φυσικά).

        Ως προς την υλοποιούμενη τιμολογιακή πολιτική των δημόσιων αστικών
        συγκοινωνιών αυτή συσχετίζεται με την ευρύτερες πολιτικές που υλοποιεί και εφαρμόζει η πολιτεία αλλά και την ευρύτερη
        κατεύθυνση των υλοποιούμενων πολιτικών. Εάν η συγκοινωνία αντιμετωπίζεται ως δημόσιο κοινωνικό αγαθό στο οποίο πρέπει να έχουν απρόσκοπτη πρόσβαση όλοι οι πολίτες και τα φτωχά κοινωνικοοικονομικά στρώματα το κόστος λειτουργίας της θα επιδοτείται μέσω του δημόσιου προϋπολογισμού ώστε να εξασφαλίζεται ένα φθηνό εισιτήριο και να ικανοποιείται η κοινωνική ανάγκη της μετακίνησης ακόμα και σε
        περιοχές με χαμηλή επιβατική κίνηση οπού με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια η αστική συγκοινωνία θα ήταν ζημιογόνα και δεν θα διεξαγόταν. Εάν αντιθέτως η συγκοινωνία αντιμετωπίζεται ως μία αμιγώς εμπορευματική ιδιωτική κερδοσκοπική δραστηριότητα τότε το συνολικό της κόστος θα κληθούν να
        το αναλάβουν οι χρήστες της , ο δημόσιος προϋπολογισμός δεν θα την επιδοτεί, οι τιμές των κομίστρων (εισιτήρια και κάρτες απεριορίστων διαδρομών) θα είναι υψηλές, πρόσβαση σε αυτήν θα έχουν μόνον οι οικονομικά ευκατάστατοι και σε όσες περιοχές η συγκοινωνία δεν είναι κερδοφόρα με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια λόγω
        χαμηλής επιβατικής κίνησης (άγονες γραμμές) δεν θα παρέχεται.

        Όσον αφορά την τιμή των κομίστρων των λεωφορειακών γραμμών που καλύπτουν το αεροδρόμιο θα ήθελα να επισημάνω ότι ο βασικός λόγος που είναι υψηλή η τιμή του εισιτηρίου δεν είναι η χιλιομετρική απόσταση που καλύπτουν οι γραμμές, αλλά το γεγονός η ιδιωτική εταιρεία που ελέγχει και διαχειρίζεται το ιδιωτικό αεροδρόμιο έχει επιβάλλει στον ΟΑΣΑ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι για κάθε μέσομεταφοράς που προσεγγίζει το αεροδρόμιο θα πληρώνει χρήματα προς την ιδιωτική εταιρεία του αεροδρομίου. Υπάρχει σύμβαση που προβλέπει ότι για να προσεγγίσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς το ιδιωτικό αεροδρόμιο θα πρέπει να καταβάλλουν
        κόμιστρα προς την ιδιωτική εταιρεία διαχείρισης του αεροδρομίου. Έτσι εξηγείται και το γεγονός ότι ένα προσεγγίσει κάποιος περιφερειακά το αεροδρόμιο μέσω των λεωφορεία γραμμών της Αρτέμιδος 304 και 305 (στάση 2η αεροδρομίου) το εισιτήρια είναι 1,40ενώ αν το προσεγγίσει μέσω των γραμμών του αεροδρόμιο το κόμιστρο είναι 6 ευρώ.
        Τα δρομολόγια της Αρτέμιδος δεν πληρώνουν χρήματα στην ιδιωτική εταιρεία
        διαχείρισης του αεροδρομίου.

        Ως προς την διαδρομή της 314 θα μπορούσε να μην αυξηθεί η έκταση της μετον εξής τρόπο , αντί να ξεκινά από τον κοινό σταθμό του μετρό και του προαστιακού σιδηροδρόμου στην ΔουκίσηςΠλακεντίας θα μπορούσε η λεωφορειακή γραμμή που θα εξυπηρετεί το Πικέρμι καιτην Ραφήνα να έχει αφετηρία τον κοινό σταθμό του μετρό και του προαστιακού στην
        Παλλήνη και η διαδρομή της να μετονομαστεί ως εξής : 314 ΣΤ.ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΜΕΤΡΟ ΠΑΛΛΗΝΗΣ
        – ΠΙΚΕΡΜΙ – ΡΑΦΗΝΑ. Το κομμάτι της διαδρομής
        της 314 από την Δουκίσης Πλακεντίας μέχρι την Παλλήνη θα μπορούσε να καταργηθείκαι να καλυφτεί από κάποια άλλη τοπική
        γραμμή της περιοχής έτσι ώστε να μειωθε’ι η διανυόμενη χιλιομετρική απόσταση της λεωφορειακής γραμμής που θακαλύπτει το Πικέρμι και την Ραφήνα.

  • Γιώργος

    ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΣΤΟΝ ΜΑΡΙΟ Γ:

    Το ζήτημα της υλοποιούμενης πολιτικής των μέσων μαζικής μεταφοράς επηρεάζει επί της ουσίας το βαθμό της
    ικανότητας
    του ΟΑΣΑ να ικανοποιήσει ή όχι τις ανάγκες μετακίνησης των πολιτών. Μία
    πολιτική αύξησης του εργατοτεχνικού προσωπικού και του αριθμού των
    εργαζόμενων
    οδηγών μέσω προσλήψεων θα βοηθήσει τις οδικές
    συγκοινωνίες να ικανοποιήσουν τις μεταφορικές ανάγκες των πολιτών. Η
    εξάσκηση των εργασιακών δικαιωμάτων των εργαζομένων , δηλαδή να
    λαμβάνουν τα προβλεπόμενα από την εργατική νομοθεσία ρεπό και τις άδειες
    τους είναι ζήτημα που συσχετίζεται άμεσα με τον βαθμό της στελέχωσης
    των μέσων μαζικής μεταφοράς με το συνολικά αναγκαίο προσωπικό
    προκείμενου το σύνολο των μεταφορικών αναγκών των πολιτών να καλύπτεται
    ικανοποιητικά. Η ημέρα του Αγίου Πνεύματος εάν έχει μεγάλη επιβατική
    κίνηση το λιμάνι
    της Ραφήνας η αστική λεωφορειακή γραμμή που θα το εξυπηρετεί θα είναι κερδοφόρα ακόμα και με το εισιτήριο αξίας 1,40
    ευρώ ακόμα και με ιδιωτικοοικονικά κριτήρια λειτουργίας ακριβώς λόγω της μεγάλης πληρότητας της λεωφορειακής γραμμής

    Οι σοβαρές συγκοινωνίες λειτουργούν μέσω στρατηγικών πολιτικών
    αποφάσεων
    οι οποίες λαμβάνονται κατά τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να λαμβάνουν υπόψιν
    τους το σύνολο των πραγματικών αναγκών του επιβατικού κοινού, των
    πεπερασμένων – περιορισμένων υλικοτεχνικών υποδομών και του εργατικού
    δυναμικού . Στρατηγικές πολιτικές αποφάσεις είναι αποτελεσματικές όταν
    επιχειρούν επιχειρούν να μεγιστοποιήσουν το παραγωγικό μεταφορικό
    αποτέλεσμα με βάση τους δεδομένους
    – πεπερασμένους οικονομικούς και
    ανθρώπινους πόρους. Όσες κυβερνήσεις θα υλοποιήσουν φιλολαϊκή πολιτική
    γιατί να μην καρπώνονται το αποτέλεσμα της φιλολαϊκής πολιτικής τους
    και
    όσες κυβερνήσεις υλοποιούν αντιλαϊκές πολιτικές γιατί να μην υποστούν
    το πολιτικό και κοινωνικό κόστος των αντιλαϊκών πολιτικών τους; Δεν το
    καταλαβαίνω αυτό δεν πρέπει κάθε
    κυβέρνηση να υφίσταται το
    αποτέλεσμα των υλοποιούμενων πολιτικών της; Με ποιο άλλο τόπο μπορούν να
    επιβραβεύονται οι φιλολαϊκές και να τιμωρούνται οι αντιλαϊκές;

    Οι
    επιβάτες των λεωφορειακών γραμμών του αεροδρομίου πραγματικά
    επιβαρύνονται εκτός από το υπέρογκο κόστος της σύμβασης με την ιδιωτική
    εταιρεία που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο με και την υπέρογκη κερδοφορία
    κερδοσκοπία σε βάρος του λαού μας της ιδιωτικής κοινοπραξίας που
    διαχειρίζεται την ιδιωτικοποιημένη Αττική οδό η οποία τιμολογεί την
    διέλευση από αυτήν ακόμα και των δημόσιων αστικών μέσων μαζικής
    μεταφοράς πανάκριβα, με όρους οικονομικής αποικιοκρατίας καθώς ενδιαφέρεται μόνον για τα κέρδη των μετόχων της . Το
    κόστος
    των καυσίμων αποτελεί σχετικά μικρό ποσοστό του συνολικού κόστους
    λειτουργίας των λεωφορειακών γραμμών του αεροδρομίου, το μεγαλύτερο
    ποσοστό του κόστους οφείλεται στο κόστος προσέγγισης του ιδιωτικού
    αεροδρομίου και στο κόστος διέλευσης από την ιδιωτική Αττική οδό
    . Όσο για την λεωφορειακή γραμμή της Σαρωνίδας πλέον έχει αφετηρία τον σταθμό του μετρό στο Ελληνικό και πλέον έχει
    μειώσει
    τον αριθμό των διανυόμενων χιλιομέτρων και ευτυχώς τιμολογείται πλέον
    με το αστικό κόμιστρο (χρονικής διάρκειας 90’ της ώρας) .

    Σε
    αντίθεση με την δική σου αντίληψη η οποία είναι καθόλα σεβαστή
    προσωπικά πιστεύω ότι οι δημόσιες συγκοινωνίες θα πρέπει να λειτουργούν
    με επιδότηση από τον δημόσιο προϋπολογισμό , το αγαθό της μετακίνησης να
    είναι κοινωνικό και να μην επιβαρύνεται
    ο χρήστης της δημόσιας
    συγκοινωνίας με το συνολικό κόστος της παροχής της. Στα πλαίσια της
    αλληλεγγύης πρέπει να υπάρξει μία μορφή αναδιανομής τέτοια ώστε να
    βοηθηθούν οικονομικά οι επιβάτες που αναγκάζονται να διανύσουν
    μεγαλύτερες
    αποστάσεις μέσα στην πόλη για να ικανοποιήσουν τις
    ανάγκες τους (εργασία, κοινωνικές υποχρεώσεις, ψυχαγωγία κ.τ.λ.) και ο
    νησιώτης και ο κάτοικος του χωριού θα πρέπει να απολαμβάνει επιδοτούμενη
    ακτοπλοϊκή και υπεραστική οδική συγκοινωνία προκειμένου να έχει
    σχετικά οικονομική πρόσβαση στο πολύτιμο κοινωνικό αγαθό
    της μεταφοράς.

    Το φορολογικό σύστημα για να υποστηρίξει μία τέτοια πολιτική
    αλληλεγγύης στις μεταφορές μέσω ισχυρών δημοσιονομικών αναδιανεμητικών μηχανισμών θα πρέπει να ακολουθεί μία πολιτική
    κοινωνικής
    δικαιοσύνης με προοδευτική φορολογία που σημαίνει να μηδενίζεται η
    φορολογία στα πολύ μικρά εισοδήματα, να είναι σχετικά μικρή η φορολογία
    στα μικρομεσαία εισοδήματα και να αυξάνεται σταδιακά η φορολογία στα
    μεσαία και να αυξάνεται σημαντικά στα μεγάλα εισοδήματα. Έτσι μέσω του
    κοινωνικού χαρακτήρα των δημόσιων υπηρεσιών οι οποίες θα παρέχονται στα
    λαϊκά εισοδήματα σε τιμές κάτω του κόστους παραγωγής τους, θα υπάρχει
    ένας έμμεσος κοινωνικά αναδιανεμόμενος μισθός και έτσι θα υλοποιείται
    μία αναδιανεμητική πολιτική κοινωνικής αλληλεγγύης, χωρίς να
    επηρεάζονται αρνητικά οι σημαντικές λοιπές κοινωνικές υποδομές της
    υγείας, της παιδείας, της πολιτικής προστασίας (π.χ. υπηρεσίες
    αποχιονισμού κ.λ.π.).

  • Chris

    Γνωρίζετε πότε θα εφαρμοστεί η απόφαση;

    • Όχι, αλλά όταν ξεκινήσει θα ενημερώσουμε.

  • manolis palaiologos

    Με το καλό και στα Μέγαρα

  • Πάνος

    Θετικό, οπωσδήποτε βήμα. Το λιμάνι δεν θα εξυπηρετείται, αλλά το λιμάνι έτσι κι αλλιώς με ένα και δύο ΚΤΕΛ που χωράνε 100 άτομα, ή με λεωφορείο που χωράει 150, δεν θα εξυπηρεηθεί ποτέ όταν 7 και 8 πλοία φτάνουν από τα νησιά, με 500-600 άτομα το καθένα. Η λύση είναι μεσοβέζικη (το δρομολόγιο είναι γενικά αραιό, κάνει και παρακάμψεις στην Παλλήνη κλπ.) και σίγουρα δε θα εξυπηρετεί αυτούς που έχουν το άγχος να πάνε στη δουλειά τους το πρωί, αλλά δεν παύει να είναι μια καλή αρχή.
    Να θυμίσω ότι θεωρητικά το 2018 θα είχε φτάσει η Αττική Οδός από το Πικέρμι στη Ραφήνα, έχοντας και τον Προαστιακό στη μέση, έργο που έχει σταματήσει λόγω πολλαπλών προβλημάτων- ωστόσο δεν έχει εγκαταλειφθεί, κάποτε θα γίνει. Η αύξηση του ακτοπλοϊκού φόρτου της Ραφήνας θα απαιτήσει τέτοια συνοδά έργα. Ας μην ξεχνάμε όλοι μας τις τραγικές εικόνες τα απογεύματα της Κυριακής, όταν τα πλοία αδειάζουν τα αμπάρια τους και βγαίνουν όλοι στη Μαραθώνος…
    Επίσης θυμίζω ότι πρηγούμενη Δημοτική Αρχή είχε προσβάλει στο ΣΤΕ την επέκταση του λιμανιού, λόγω ανυπαρξίας έργων υποδομής για ν’ αντιμετωπιστει ο φόρτος, και είχε και απόλυτο δίκιο, εδώ που τα λέμε… Γι αυτό άλλωστε και έγινε το λιμάνι του Λαυρίου, και όχι η Ραφήνα ως «μισός Πειραιάς», όπως σχεδιαζόταν.